这一次，踮起脚的不再是我们

一

在造车这件事上，中国的辈分很低，第一个真正意义上的师傅是苏联，而苏联的师傅是欧美，所以论资排辈，中国造车起步属于徒孙辈。

很多人会奇怪，欧美与苏联一直不对付，恨不得摁着苏联摩擦，怎么还牵连出这么一段师徒情缘？

这得从那场旷日持久的经济危机说起。

1929年，一场大萧条把美国搞到崩溃，工人失业，资本找不到出路，生存都是大问题。

这个时候苏联正在大张旗鼓地搞工业化，本来一直被西方封锁制裁搞得十分头疼，大萧条一来，斯大林瞬间察觉到机会来了，就向西方资本发出了邀请。

西方资本一听有肉吃，拦都拦不住，意识形态马上向现实主义倒戈，美国第一时间就送来了70个技术援助项目，生怕苏联改变主意，不跟他们做生意。

到1931年，这个数字增长到124个，涵盖冶金、工业机械、农业机械、飞机等高科技领域，总价值达4000万美元，相当于现在的52.6亿美元（根据2025年1月的金价换算）。

甚至还有不少美国工程师千里迢迢地跑去苏联混饭吃。

斯大林两胳膊一张，对设备、技术、工程师来者不拒，欧美国家卖不出去的东西也照单全收，几乎50%的机械设备刚下生产线就运往了苏联。

比如斯大林格勒拖拉机是美专家直接从美国拆了运往苏联的，哈尔科夫拖拉机厂的工程师也是美国人，第聂伯水电站是美国专家用美国设备建造的。

这里面还包括斯大林汽车厂。

斯大林汽车厂的前身是福特汽车旗下的路基汽车厂，采用流水线生产，这种技术在当时算是比较前沿了。

可以看出来，中国造车的第一个阶段，正是复制了苏联汽车工业的移植模式。从这个师承关系和逻辑上来看，说中国是徒孙倒也不算错。

中国正是移植了苏联的汽车体系，开启了1.0时代。

二

1.0时代主要有三种模式：以一汽为代表的苏式体系移植模式；以二汽为代表的苏式体系本土化模式；以上汽为代表的本土演进模式。三种模式的共同点都是技术引进+手搓。这个阶段因为比较封闭，所以生产力十分低下。

第二个阶段是1978年-2014年，属于市场换技术的2.0时代。这个阶段出现了第四种发展模式，那就是合资。

1978年，闭门造车近30年的中国汽车工业，终于打开了国门，向美、日、德企业发出邀请。

丰田公司以正在和台湾洽商30万辆汽车项目为由婉拒，傲慢的奔驰公司则说不可能转让技术。

当热情的德国大众跑到上海看到简陋的车间时，嘲讽地说，大众汽车即将在一个孤岛上生产，找不到任何配件供应商。

中国用市场换技术，虽然取得了一些成就，也的确从无到有搞出了中国的汽车零配件产业链，但付出的代价是相当昂贵的。BBA等车企拿下了中国大部分的市场份额，却在核心技术上对中国日防夜防。

外资方以品牌占用、技术转让、零部件供应为名拿走了利润的大部分，一旦中国想染指汽车最核心的三大件，外资就会第一时间进行封杀，防止教会了徒弟饿死师傅。

所以我们看到，直到1999年，我们才自研出自己的汽车发动机，2008年北京奥运会的开幕式上，50位国家元首进入国家体育场时乘坐的，依然是奥迪。

这就是后起国家的工业宿命，我们真正想要得到的，永远也得不到。

而真正开启逆天改命剧本的契机，正是始于新能源技术的崛起。

2014年，国家一口气出台了16项新能源汽车政策，累计生产了8.39万辆新能源汽车，因此这一年被称为“中国新能源汽车元年。”中国造车正式踏入3.0时代。

3.0时代一个重要特点，就是中国造车具备了独有的竞争天赋：形成了完整的产业链与优秀的三电技术的双打组合。

我们虽然因为技术封锁在三大件上不是很能打，但却实实在在打通了上下游产业链的任督二脉。等待的就是一个弯道超车的契机。

于是我们有了“三横三纵”的布局，有了十几年的政策押注和技术迭代。无论是从改变汽车工业宿命，还是打破欧美碳政治来说，新能源汽车是必选的一条道路。

如今，新能源汽车市场渗透率破了50%大关，年产破了1000万辆记录。

70年的汽车工业宿命似乎一朝踏破，我们终于可以独自执掌江湖！

三

接下来就是智能化4.0时代，特点是新能源技术与人工智能技术的并轨，真正拉开了与传统汽车制造的身位。

新能源汽车产业与智能化技术的深度融合，形成了“新能源汽车+智能化”的新模式。自动驾驶、智能座舱、车联网等技术，不仅提升了用户的驾驶体验，还让汽车从单纯的交通工具变成了移动的智能终端。

所以说，新能源的崛起只是第一步，智能化技术的应用才是这场变革的核心驱动力。

自去年开始，智能化已经成为行业的重要分水岭。国内车企在智能化战略上频频下注，新技术、新场景也不断涌现。

比如拥有162年历史底蕴、40年造车积累的长安汽车这家车企，已经形成了自己特有的智能化发展逻辑和打法。

长安汽车深耕智能化领域已经14年，孵化出5大创新复合型主体，形成体验设计、系统设计、软件集成、算法、数据闭环等9大核心能力，已在智能化领域取得“十六个”里程碑式成果。联合腾讯、华为、科大讯飞等数十家合作伙伴，打造了属于自主品牌的软件生态。

目前，长安汽车已掌握驾驶、座舱、智驾三大领域200余项核心技术，其中30项技术实现国内首发。

作为长安汽车智能化战略的标志，北斗天枢战略已经扎实推进了7年，作为北斗天枢战略的承载者，深蓝汽车凝聚着长安特殊的智能化“野望”。

就在昨日（2月9日），深蓝汽车全场景智能驾驶解决方案发布，率先开启了中国品牌智能化转型的新篇章。

在这场转型风暴中，我们可以看到两个重要的风暴眼，一个是智驾技术的深化，一个是全民智驾的普及。

如何深化？答案是“北斗天枢”+华为。

在智能化方面，深蓝汽车承载着“北斗天枢”计划7年的重要成果，如今又与华为深度合作，打造出Deepal AD Pro、HUAWEI ADS SE与HUAWEI ADS三大智驾解决方案，让其真正在智驾技术上达到第一梯队。

也许这些技术你不熟悉，但场景你一定很熟悉。

Deepal AD Pro非常具有深蓝汽车风格，与追求全场景自动驾驶的激进路线不同，深蓝的智驾策略更注重实用性。大家知道，我们在出行的时候，其实最常见的场景就三个，高速、城区合泊车。Deepal AD Pro正是针对这三大高频刚需场景，在过去20余项功能配置的基础上进行了全面升级。

举个例子方便理解。

我们国内不少用户反映，在会车换道的时候，智能驾驶不够丝滑，甚至经常出现被加塞让车的情况。Deepal AD Pro专门优化了智能会车和智能调速，可以轻松应对各种复杂路况，并做出最优的会车变道方案。

在泊车的时候，可以精准车位，你可以选择遥控泊车，也可以循迹泊车，来解决超窄车位、斜列车位等“新手噩梦”场景，而且泊车时间大大缩短了。

再加上HUAWEI ADS SE在高速路段聚焦“全国都能开”的智驾刚需，HUAWEI ADS领先同级不止一代的“误踩也能刹的住”“响应速度比眨眼还快”等硬核技术。这三大方案让深蓝汽车具备了打高端局的硬实力。

而深蓝汽车重新定义“驾驶权”革命，不仅仅体现在技术上，还在全民智驾的破圈逻辑上。

要知道，国内超过80%的购车家庭预算在20万以下，如何安抚这些车主智驾体验不足的情绪？

深蓝汽车在国内智驾赛道两极分化的情况下，选择的是技术平权的道路，通过“降维普及”的方式，将技术下沉，把高频刚需的智驾功能“白菜化”。

通俗地说，深蓝汽车做到了全系搭载智驾，加量不加价，用中端车价格，实现高端车体验。

我们可以将其看成是一场关乎中国智能汽车未来格局的“平民化运动”。这说明深蓝汽车真正读懂了中国市场的复杂底色：性价比永远是最硬的通行证。

事实胜于雄辩，深蓝汽车短短29个月的时间，就完成了从0到40万辆的达成速度，刷新了同级市场的最快纪录。因此，我们也有理由相信，率先开启全民智驾时代的深蓝汽车，足以撑开天地，带来更广阔的市场前景。

正是越来越多深蓝汽车一样破局者的加入，为中国造车撑开天地，为未来标注好方向！

中国造车70年充分证明，走向最终的胜利有且只有一条路，那就是我们正在走的科技主权之路！

我们终于可以从西方的技术封锁和低端产业链分工中抬起头来，把历史的仰角拆掉了。

正所谓，汽车产业兴，则经济兴。

也正是因为如此，我国汽车强国的发展叙事，虽充满荆棘桎梏，但场景足够壮阔，意义足够伟大！

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