《燃油车的未来之路：挑战与机遇并存》
在当今时代，汽车行业正经历着一场深刻的变革，新能源汽车的崛起给传统燃油车带来了巨大的冲击。
曾几何时，燃油车是汽车市场的绝对主角，但如今，新能源汽车的发展势头如日中天。就像去年 3 月，“最丑绿色车牌或在 2 年内取消” 的话题登上热搜，这背后是乘联会向国家有关部门提出的 “油电同权” 建议，预计未来两年内就可能成为现实。
然而，燃油车车主们却并未因此感到高兴，这其中的原因可不简单。
首先，“油电同权” 争议由来已久。所谓 “油电同权”，就是燃油车与新能源车在政策层面享受同样优惠或承受同样限制，像购置税、限行政策等都要有同等待遇。在新能源汽车发展初期，国家为推动其发展出台了一系列扶持政策，比如单车可免除最高 3 万元购置税，且在很多城市不限行、几乎不限购，这极大刺激了新能源汽车的消费。最新数据显示，5 月我国新能源车国内零售渗透率已达 47%，几近与燃油车 “平分秋色”。
燃油车车主们认为，自己每年承担着上万亿元的燃油税、购置税、养路费等各种费用，而新能源车保有量越来越多，却不承担相应责任，这不公平。不仅是车主，不少主流车企高管也呼吁 “油电同权”。因为电车价格低于油车，给以燃油车为主的合资品牌带来冲击，一些纯电动车企不惜亏本卖车，导致整个行业陷入无序竞争，给众多车企带来巨大压力。
但实施 “油电同权” 也有诸多顾虑。一方面，燃油车发展了百年，其鼎盛时期车企享受了利润红利；另一方面，新能源汽车虽然发展迅速，但在技术创新、产品认知度及市场推广等方面还有待解决的问题。若现在全部取消政策支持，新能源车企可能雪上加霜，产业运营面临风险，消费者利益也会受损，购买新能源车的积极性可能降低，从而限制其未来发展。
所以，是否实施 “油电同权” 需深思熟虑，要平衡好发展与公平竞争的关系，不能操之过急。
从目前的发展趋势来看，燃油车面临着诸多挑战。
市场销售情况不容乐观，燃油车的市场份额逐渐下降。2024 年 1-11 月，燃油车市场份额已降至 52.6%，而 2023 年全年燃油车所占市场份额为 64.3%，2024 年 1-10 月传统燃油乘用车零售销量同比下降 16.1%。不过，也有一些具备出众产品能力的品牌守住了燃油车的阵地，如一汽 - 大众在 2024 年市场份额逆势增长，稳居燃油车市场 Top2。
在技术方面，混动技术持续优化，丰田的 ths 系统热效率提升至 41%，本田的 i-mmd 混动系统采用双电机架构，动力切换顺滑，国产车企的比亚迪 dm-i 超级混动、奇瑞鲲鹏 dht 混动等在性能与节能方面表现出色。氢内燃机技术也在稳步推进，马自达展示了氢燃料转子发动机技术，丰田与雅马哈合作开发的氢燃料 v8 发动机用于赛道测试，现代汽车氢内燃机原型车完成多轮道路测试，加氢 5 分钟可续航 600 公里以上。
然而，燃油车在补能便利性性方面的劣势逐渐凸显。新能源车续航里程大幅提升，充电设施日益普及，换电模式发展迅速，而燃油车虽加油迅速，但续航里程受油箱容量限制，加油站高峰时段仍需排队等候。智能驾驶辅助及座舱体验也相对落后，新能源车凭借电子电气架构优势，在这些方面优势尽显，而燃油车受限于传统内燃机动力输出特性，车机系统多存在反应迟缓、功能单一等问题。
政策环境对燃油车也不太友好。工信部 2024 年 8 月发布的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》征求意见稿规定，质量在 1.09 吨 - 2.51 吨间的乘用车，2030 年百公里目标油耗不高于 3.3 升，这对燃油车车企技术研发是巨大挑战。
不过，燃油车也并非毫无出路。
一方面，燃油车可以通过价格下探、技术精进、突出安全舒适性优势以及智能化补齐短板等多重策略，加强自身的市场竞争力。例如，一些燃油车通过提出更低的拥车成本概念，如斯柯达速派在降价的同时，推出包括 3 年 8 折保值回购、3 年置换基金 25000 元以及老客户增换购权益等一系列优惠措施，不仅降低了购车门槛，还提升了二手车的残值率。
另一方面，部分燃油车品牌在安全性、舒适性等方面具有优势，传统车企凭借长期的造车底蕴，将这些优势推向新的高度。像帕萨特 pro 以高达 90% 的高强度钢材构建车身，凯迪拉克 xt5 以 “神盾” 车身设计结合超前的主动安全技术，为消费者带来更高更全面的用车享受。
此外，燃油车在一些特定场景下仍有需求。我国幅员辽阔，环境多样，从高寒到高湿，从高温到高海拔，对车辆使用要求十分高。在一些极寒地区，新能源汽车使用仍存在一定痛点，需要适用范围更广的燃油车进行补充。
再看新能源汽车，其发展可谓是高歌猛进。
2024 年 11 月 14 日，中国新能源汽车年产量首次突破了 1000 万辆，成为全球首个新能源汽车年度达产 1000 万辆的国家。中国电动汽车百人会预测，2025 年中国汽车总销量增幅预计为 3%，达到 3200 万辆，新能源汽车销量将达到 1650 万辆（含出口），增速接近 30%，国内新能源渗透率将达到 55%。
新能源商用车也将进入快速爬坡期，2025 年国内新能源商用车销量有望达到 90 万辆，同比增速大幅增加达到 80%，渗透率预计将达到 30%。
在技术创新上，以固态电池为代表的新一代电池产品加速量产，国内企业在半固态电池技术上已形成先行优势，预计 2025 年国内固态技术内容（半固态与准固态等）的动力电池出货量（包括车载与非车载领域）有望突破 10GWh，全固态电池也有望在未来 2-3 年完成小批量量产上车。
智能化进入全面加速期，2025 年基础智能化有望实现全面覆盖，L2 级以上辅助驾驶的渗透率则将达到 65%。
同时，AI 技术将为汽车行业带来全新变革，未来 AI 模型将以智能体的形式覆盖汽车产业的 “研、产、供、销、服” 全流程，促进汽车产业智能制造升级。
在国际化方面，2025 年中国新能源汽车的出口（含本地生产）将达到 140 万辆，增速达到 10%，拉美、东盟与中东均是中国新能源汽车出口的重点区域。
不过，新能源汽车也面临一些挑战。
技术上，虽然取得了显著进展，但仍存在一些技术难题需要解决，如全固态电池的成本较高且尚未实现量产，智能网联技术还需进一步完善以提高安全性和可靠性。
市场竞争激烈，新能源汽车市场的竞争日益激烈，车企需要不断创新以应对市场变化。
基础设施建设仍有待完善，一些地区的充电设施建设滞后，影响了新能源汽车的推广应用。
另外，新能源汽车的保值率也是消费者关注的问题之一，目前整体新能源汽车保值率可能低于传统燃油车，但随着市场发展和技术进步，一些优质新能源车型的保值率在逐步提高。
在这场汽车行业的变革中，跨国车企也在加速新本土化发展。
当前，跨国车企在中国已经形成两极分化趋势，部分车企在销量与营收成果的下滑中选择战略收缩，但主流跨国车企仍选择采用与本土车企战略合作的形式，加速适应本土化发展。
它们在华从两头（技术、供应链）在外转向中国国内，即在华打造技术底座、与中国零部件企业建立合作，从而精进中国市场甚至反哺海外。
中国汽车工业协会副秘书长陈士华多次发声，指出当前购车时机对消费者而言极为有利。尽管价格战给车企带来了巨大压力，但确实有效降低了新车购置门槛，促进了销量的增长。
总的来说，燃油车和新能源汽车的竞争与发展态势备受关注。
专家预测燃油车未来仅剩三年的观点引起热议，背后有三大现实原因。
一是插混和增程车的出现，解决了电车的续航焦虑等问题，这种 “电动不焦虑，油耗更低” 的双重体验，让燃油车黯然失色。
二是传统车企面临利润下降和更高的合规成本。像上汽集团第三季度净利润同比下降 93.53%，广汽集团出现十几年来的首次亏损。排放法规越来越严格，企业为达标需投入大量资金改进，而这些成本不能带来显著市场回报，所以他们会加速转型，可能不再生产燃油车。
三是政策的压力，如 “双积分政策”，车企燃油车产量大而新能源车比例过少，就需购买积分避免处罚，这增加了负担。此外，工信部发布的征求意见稿对燃油车的油耗目标要求更高，车企必须短期快速完成转型。
随着利润的进一步下滑，可能会有越来越多的汽车品牌宣布停止燃油车生产。
不过，燃油车也不会立刻消失，未来几年燃油车和新能源车将共存。
在这场变革中，消费者的选择也至关重要。他们会根据自己的实际需求、使用场景以及对新技术的接受程度等因素来决定购买燃油车还是新能源汽车。
汽车行业的未来发展充满变数，无论是燃油车还是新能源汽车，都需要不断创新和进步，以适应市场的变化和消费者的需求。而政策的引导和支持，也将在其中发挥重要作用。我们拭目以待，看燃油车和新能源汽车如何在这场变革中找到各自的发展道路，共同推动汽车行业的进步。
