在中国航空工业发展的历史上，引进苏 - 27，也就是歼 - 11 生产线被认为是一个标志性事件。可以说，在这个世界上获得技术授权就能制造出现代化战斗机，但像最终出现歼 - 16 这样的超级侧卫绝对是偶然的，甚至是不可复制的。近日，有关伊朗按许可生产 Su - 35 和苏 - 30MS 战斗机这一消息引发了广泛关注。伊朗同样是一个拥有航空工业的国家，甚至还研制出了国产战斗机，那么 “中国行我也行” 这句话是否有可能适用于伊朗 - 俄罗斯的战斗机许可生产合作呢？答案当然是否定的。从多方面来看，这种许可生产计划存在诸多不合理性，同时也反映出现代战斗机制造门槛日益提高的趋势。

首先是消息来源可靠性存疑。有关伊朗许可生产 Su - 35 的消息，其来源的可靠性是首要问题。到目前为止，报道此类交易的消息来源仅限于伊朗媒体和军事媒体，都缺乏足够的可信度。尤其是与之前 Su - 35 采购报道相比，没有更可靠的伊朗官方附属消息来源来证实这一许可生产计划的真实性。在国际军事合作这样的重大事务中，消息来源的不可靠性暗示着这种许可生产可能只是空中楼阁。Su - 35 和 Su - 30 设计差异大且通用性有限，二者在完全不同的工厂制造。报道称伊朗将许可生产这两款飞机，这是极不合理的。若建立两个独立的设施分别生产这两种类似能力的飞机，伊朗将无法实现规模经济。

其次，现代战斗机的制造门槛高，许可生产导致的成本飙升问题，根本不是伊朗能承受得起的。

在小规模许可生产的情况下，原本就缺乏规模效益，这样的安排会不必要地推高成本。

并且，对于伊朗而言，许可证生产的成本远远高于直接从俄罗斯进口战斗机，而且耗时更长。以印度为例，尽管许可生产了 200 多架 Su - 30 战斗机，但其成本几乎是俄罗斯制造的同类产品的两倍。而伊朗预期生产规模仅为 48 - 72 架 Su - 35，按照这个趋势，伊朗制造的 Su - 35 的生产成本预计将是俄罗斯制造的两倍多。这种高昂的成本和漫长的生产周期，使得许可生产在经济层面上缺乏合理性。要注意的是，伊朗是一个军费规模非常有限的国家，这笔账还是能算清楚的。

最后，伊朗航空工业规模相对较小，与俄罗斯向印度提供的超过 100 架 Su - 35 战斗机许可生产交易不同。伊朗预期采购规模较小，其航空工业难以承受 Su - 35 这种现代战斗机的生产压力。同时，伊朗对 Su - 35 的需求具有一定的紧迫性，而战斗机级别的航空电子设备、发动机等等都要从俄罗斯直接进口，旷日持久的许可生产协议吸引力有限，这也不利于伊朗进行许可生产。

另外，苏 - 35 的知识产权保护也是个问题，俄罗斯不见得对伊朗就放心。

从更广泛的角度来看，现代战斗机制造门槛越来越高是不争的事实。其设计和技术的复杂性，使得生产过程需要高度专业化的设备、大量资金投入以及长期技术积累。从飞机设计、零部件制造到总装调试，每个环节都有极高的要求。在全球范围内，能够独立制造现代先进战斗机的国家寥寥无几，这也凸显了伊朗试图许可生产 Su - 35 的不现实性。

伊朗或许更应寻求将战斗机关键部件的本土化生产，特别是许多最常需要的备件，以减少对俄罗斯维护支持的依赖，但许可生产整机面临的困难是多方面且难以克服的。