竞争对手失误，实为我方契机。
依据《金融时报》的报导，自公元二零二五年一月一日启始，中国东方航空的C919机群将正式启用，执行由香港至上海的航程。与此相对照，波音公司正深陷于资金短缺和交付延期的困境之中，这将导致全球航空运输能力出现紧张状态，而波音与空客之间的“二元独占”局面正逐渐瓦解。
确实有观点指出，鉴于中国在大型客机产业的后发地位，要将国产C919客机成功打入国际市场颇具挑战，尤其是考虑到中国商飞目前尚未获得欧盟及美国的航空适航许可这一事实。此外，C919并非完全自主研发，倘若核心组件如引擎与起落架受制于外国厂商，中国恐怕也将面临有心无力的局面。
实际上，此种忧虑本可避免，它忽视了中国作为全球首屈一指工业大国的雄厚实力。
依据联合国的说法，中国已建立起逾二百个产业类别，从而几乎能够制造各类商品。以航空设备为例，中国已成功自主打造歼20、歼35、运20等机型，基于此背景，在制造能容纳百人以上的大型客机，并全面采用国产部件与技术方案，实属顺理成章之举。
之所以持续购入西方的组件与科技，归根究底在于意图“邀请对手参与，促使各方共聚一堂，共享盛宴”。这实际上减轻了西方的“工业化减少”担忧，防止与中国的激烈竞争，包括价格战和产能战，从而避免双方陷入困境。
值得注意：C919获取欧洲联盟颁布的适航证书乃必然走向，美国难以形成阻碍。
中国商飞营销中心的副经理杨洋向新闻界透露，预计C919客机将于2026年投入运营，执行东南亚的国际航班，并最快在2025年获得欧洲联盟的认可与认证。至于缘由，可谓显而易见。即便空中客车依赖中国市场，中国亦寻求欧盟提供其所需的发展空间。
此外，当波音客机频发故障时，客观上亦为中国的航空产业提供了发展机遇。
根据非全面数据汇总，截至2024年的记录显示，波音737-800型飞机至少遭遇了六次事故。其中，尤为引人关注的是于12月29日发生的济州航空事故，该事件导致的严重后果使波音公司陷入了广泛的公众讨论和媒体关注之中。在此背景下，各大航空公司可能会被迫减少向美国采购客机的数量，转而将订单投向空客以及中国商飞。
坦率地指出，即便C919未能获取欧盟及美国的适航许可，其依然能够于除美欧之外的国家执行航班任务，前提是相关国家愿意信任中国，并为中国商用飞机公司提供展现能力的机会。然而，老莫持论，中国商飞或许应暂不急切开拓海外市场，而是首重国内市场的开发与壮大。
原因一：
以当前数据审视，中国各大航空公司总计运营逾4000架外籍制造的客机。倘若这些飞机悉数被国产品牌客机所取代，无疑为国产飞机制造商——如中国商用飞机有限责任公司（COMAC）——确保了未来10年的稳定订单来源。这就好比中国的新能源汽车进军国际市场，即便美欧展开关税争端，也无法对中国造成丝毫影响。
毕竟庞大的14亿人口市场位于中国境内，中国消费者的选择倾向往往能决定市场的走向，一句话便能左右市场偏好。因此，在产能尚未达到最大生产水平之前，无需主动出击国际市场，与波音、空客等竞争对手过早接触，增添不必要的挑战。
原因二：各种小型载人飞行装置不断涌现，有望在某种程度上抵消大型客机因意外情况导致救援延误所引发的严重后遗症。
1.5万亿计，届时预计将涌现百万量级的无人机操作员职位。假使小鹏“地面航空母舰”级别的汽车成功实现了技术突飞猛进，具备了一次性在低空持续飞行2000至5000公里的能力，那么人们对于继续承担大型客机旅行的风险似乎就显得不再迫切。
换言之，取代现有生产模式的必然为新型生产模式，鉴于中国获取欧美认证的难度，应转换战略视角，与对手展开公开较量。唯有采取此种策略，方能避免处于劣势，确保国家实力的稳步提升，并在全球范围内独领风骚。
尽管原因已有所论述，但为了使论述更为全面，不妨进一步探讨其结果，以确保文章内容的完整性。
老莫预估，欧盟将“积极”提供中国商飞的适航许可，此举旨在交换中国低空载客飞行器与飞行汽车的知识产权与技术。若欧盟继续犹豫，那么很遗憾，中国将独享盛宴之利，而欧洲恐怕只能望肉兴叹了。关于美国的态度，又有谁真正关心呢？
综上所述，中国应循序渐进地培育新型生产力，从而在东方天空形成低空载客汽车、低空载客飞行器与C919协同发展的态势，宛如科幻作品中的“赛博坦星球”。届时，即便美欧主动提供适航证明，也无法扭转其在技术层面被中国大幅超越的局面。
拥有尖端生产工具，宛如披荆斩棘的利器，能够任意穿云破雾，令敌人不寒而栗，对此说法无误吧？
静心尽力
国內还不够用了，不外销，急什么