在和一汽马自达合并后，长安马自达虽然并未在销量上迎来热销，但是却在营销上打出了声量，进入2023年后存在感可谓刷了一波又一波。

先后在4月份发布了电动化转型，5月份高调推出了马自达CX-50行也，此后6月份又和梁家辉达成代言，此后昂克赛拉仅8.99万起正式上市，打破了马自达以往宁可不要销量也不降价的刻板印象，一系列操作背后，都让马自达刷出了不错的存在感。

不过，虽然宣传声量屡屡创出新高，营销上达到了新高度，但是市场似乎并不买账，尤其是销量呈现出大幅下滑态势，销量数据显示，长安马自达在6月份销量为7411辆，同比下滑28.7%；今年1-6月份累计销量为3.22万辆，同比下滑49.4%。这样的销量下滑不仅跑输乘联会统计的销量大盘，而且也和目前长安马自达做的努力不相匹配。

事实上，在2017年马自达在华销量突破30万辆，达到销量巅峰之后，其便开始由盛转衰。2018年-2020年马自达在华销量分别为27.2万辆、22.78万辆、21.46万辆，而2021年一汽马自达退出，长安马自达接盘之后马自达在华销量也并未迎来好转，其销量甚至进一步下跌至18.4万辆。此后的2022年销量进一步跌至10.8万辆，而进入2023年后这种颓势恐怕仍未得到遏制。

在笔者看来，眼下马自达的销量走低有着多方面的因素。其一就马自达自身来说，其企业文化就相对保守，而且颇有自己的想法，成为了特立独行的一派。

比如，它坚持使用自吸发动机而拒绝涡轮增压，在车机普遍使用大屏幕的当下，仍然坚持使用小屏，在国内消费者更看重大空间的当下，仍坚持运动而牺牲空间。这些做法或许和其高层曾宣称的世界只有2%的消费者认可马自达足矣的表态与精神有关，但是这些做法在以前或许行的通，但是眼下车市竞争日益激烈，存量竞争日趋明显，新四化加速到来，马自达也不得不面临销量下滑的代价。

尤其是眼下新能源车正日渐成为中国汽车市场的重要增长极，而长安马自达在这方面却相对滞后，今年4月才刚刚公布了新能源战略，目前旗下仅有一款新能源产品，而且还是一款油改电产品，和同级对手相比缺乏稀缺性，竞争力不足或导致其新能源产品难获市场认可，从而错失新能源市场发展红利。

写在最后：

相比于在华销量已超百万辆的丰田、本田、日产，“铃木、三菱、马自达”被称为日系三小，如今铃木已经退出国内市场，而三菱也频陷停产风波，如果长安马自达也不能挺起大旗，在经营与产品上做出更多改变，那么“日系三小”在国内市场的前景恐怕会更不乐观。