国庆假期结束后，富士康在品牌科技日发布了新车——Model D。
早在2年前，富士康已经发布过Model V/C/E/T等多款车型。Model后面带字母的命名形式，很容易让人觉得这是在蹭特斯拉。其实比特斯拉更早使用这种命名的还是福特，特斯拉没有从福特手中买到Model E的命名权，因此“3”成为了E的替代品，从而组成了S3XY的“sexy（性感）”产品系列。
当然，把“Model”带火全球的肯定还是特斯拉了。既然选择不避嫌，那么大家也就有自行联想的自由了。
任何新入局的车型，基本都能第一时间跟上设计潮流，Model D也不例外。
颜值在线之余，Model D也集合了一系列热门关键词，比如7座布局、二排双娱乐屏、风阻系数0.23、WLTP续航410英里（约合600km）等等。
还记得小米官宣造车的时候，公众似乎普遍产生了误判，那时候很少有人能猜到小米首款产品是要攻20-30万区间。对于规模大利润薄的制造企业来说，造车显然是一条上升通道，尽管汽车也是薄利行业，但这个领域是打通生态的重要一环，前景不可估量，企业的很多愿景也能通过造车来实现。
时至今日，似乎已经没有车企能通过“产品力”入局了。既然在汽车领域没有深厚的品牌故事，Model D自然需要做好一件事——借东风。
造一台「洋货」作为全球最大的电子产品代工厂之一，富士康的来头不用多说，看过新闻的都知道。除了为人民代工各大主流品牌的手机，近期富士康还重押AI，正在墨西哥建设全球最大的英伟达GB200芯片工厂。
于是乎，一个问题就出现了。大家闭上眼想想，农夫山泉给你印象是不是千岛湖源头活水，还有披着蓑衣的撑船人；而恒大冰泉，就难免吹来钢铁般冷峻的气息。
“英雄不问出处”在汽车行业行不通，用户更喜欢有历史积淀的品牌。而大厂转型过程中，适度转变一下用户的思维定式也很关键。
对此，Model D借的第一股东风，就是把设计交给宾尼法利纳。
宾尼法利纳成立已近百年，为法拉利、兰博基尼等品牌的多款产品进行过成功设计。近期，宾尼法利纳为迈克尔·乔丹专门定制的Battista Targamerica也比较出名，也只有如此科幻感的造型才能配得上2秒破百、极速300km/h的飞人座驾。
再看回Model D，这款车型在国内热门MPV中不落下风，也是一款主打电感的MPV。
尽管Model D没有超跑那么飒，但对于MPV来说，能把臃肿感给剔除，同时又不刺眼，就已经算是功德+1。Model D的设计力求圆中有方、方中见棱，全身布满硬朗线条，代表科技感的贯穿式灯带没有缺席，同时前脸两侧铲形的风道应当算是跑车设计的延续。
当前资料显示，Model D的长宽高分别为5130/1998/1988mm，轴距达3008mm。
Model D预计搭载容量为100-120kWh的磷酸铁锂电池，WLTP工况纯电续航里程约折合660公里。Model D的采用前双叉臂式+后多连杆式独立悬架，提供高性能四驱版本。
各个方面，Model D都向当下主流的新能源MPV看齐，非常主打“国潮元素”。
这里我们说的“国潮元素”，当然不是指戏曲、国画等，指的是当下国内新能源汽车普遍的设计取向。事实上现在汽车设计的国潮，从设计源头上汇聚了全球各国设计师的精华，真正由国人掌控设计的案例并不多。不过，这种潮流依然可以归纳为一种新国潮，毕竟它的原点是这片土壤上生活的人们的喜好。
Model D的尾部造型酷似小鹏X9，主要是中央凹陷的特征看起来很像，采用这种设计方式的车型还不多见。不同的是，Model D采用了面积非常大的尾灯光源，足够能与小鹏X9区分开来。
座舱部分，Model D采用了清新配色，配备真皮座椅，悬浮式中控台采用了隐藏式杯架，整套内饰设计的细节之处加入了玫瑰金色的金属装饰，门板内侧还有浮雕图案点缀。Model D也采用了与鸿蒙智行产品中类似的扁平方向盘，主打的是不遮挡仪表，方向盘右方配备了怀挡挡杆。
Model D配备液晶仪表、贯穿式大中控屏、HUD抬头显示。这台四座版车型后排两个座位都配备了娱乐屏，此外座椅扶手还配备了彩色触摸屏。
为了能跟一众新势力竞争，Model D的第二排也是一点不敢懈怠。
独特的入局方式我们一直将新车称呼为Model D，而非“富士康Model D”，因为Model D将不会以富士康纯电动品牌的名号进行销售，而是将授权给其他的汽车品牌。
比如说，此前富士康推出的Model C，就与裕隆汽车进行合作，摇身一变为纳智捷N7。目前，纳智捷N7的预售价为23万元。
这种形式，称为CDMS策略（委托设计与制造服务，Contract design and manufacturing service） 。该策略将允许合作车企在保留产品核心内容的同时，根据品牌特色进行调整。
这些年，富士康一直怀着造车梦，陆续推出了不少车型。
电动皮卡：Model V
电动巴士：Model T
两厢车：Model B
富士康的造车梦可以追溯到2005年，那时候富士康已经开始代工汽车零部件。后续，富士康联手腾讯及和谐汽车创立了“和谐富腾造车汽车产业基金”，孵化出了大家可能知道的拜腾汽车。
尽管拜腾已经打造出颇具亮点的M-Byte样车，但由于资金链断裂最终破产。还是那句话，现在已经没有车企能仅凭产品力入局，用户观望的时间都已经足够拖死一家车企。另外，拜腾选择在2020年这样的时间节点主攻30万以上的高端市场，也是非常不合时宜，毕竟那个时候的蔚来已经有换电，小鹏已经树立科技企业形象，理想已经油电两路通吃。
还是在2020年，富士康与裕隆汽车合资建立了FOXTRON品牌，兼顾造车与代工业务。如果富士康直接建厂、造车、开门店，相信结局很难不像拜腾一样，毕竟现在新能源市场已经非常成熟，各个价格带都有铁打的标杆，下有五菱，上有鸿蒙智行，上中下都有比亚迪。
前不久，夏普刚刚宣布造车，还是蛮吸引眼球的，毕竟苹果、戴森这些难兄难弟都先后退出了，夏普竟然还敢来。
不过仔细推敲一下，早在2016年，鸿海科技集团（富士康）已经收购夏普过半股权，另外夏普的概念车LDK+实际也是用了富士康的EV开放平台。也就是说，夏普造车依然是富士康的又一次孵化计划，不得不说富士康真的很努力，只是这造车太难入行了。
邦点评既然生于代工，富士康也很希望把传统延续到造车当中，而其困境在于：成熟车企拥有完善的生产设备与供应链，代工需求不高。所以富士康非常卖力，一连打造一系列整车产品，为的就是能找到一些新能源转型不顺畅的车企合作，这起码算是一个小双赢。
怎么说呢，即便不顺利，即便狼狈，富士康入局汽车行业的愿望不应该被批评。或许对于一些转型新能源不畅的车企来说，富士康或许有一定意义也说不定。
