何小鹏和余承东针对“AEB技术”又争论起来了。

10月3日晚间，华为常务董事、终端BGCEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东在朋友圈发文，他不客气地回击何小鹏之前的言论称，“连AEB是什么，居然有车企一把手还根本没有搞懂呢！跟有人说智能驾驶就是忽悠，几乎如出一辙!”

此前，小鹏汽车CEO何小鹏在接受媒体采访时谈了对“AEB”技术的看法。他表达了两个观点：第一，大部分人可能从来没有碰过AEB。第二，友商讲了AEB，我认为99%是假的，它就是造假，那些宣传都不是公司官方发布的，全是来自小视频。我们的人也去问了，它的AEB根本不能开，路上误刹车的情况太多了。

结合上下文语境，何小鹏这里友商指的是华为“问界”。

何小鹏还表示，目前行业里谈AEB，主要说的是纵向AEB；它在触发时，大部分情况下的速度应该是在60公里每小时以内。如果速度过高，一旦误刹车，对用户来说将会是巨大的惊吓，这是根本无法接受的。

何小鹏还说，把客户当小白鼠是不对的，有一些企业敢于这样做，但也会有反噬，“我在汽车行业里干了几年，是不太愿意这样的。但是我们一定会把AEB干得更好。”

针对何小鹏的发言，余承东表示，有些人对行业技术进展与未来发展缺乏基本认知，“有的车企，整天忙着做智能驾驶，AEB主动安全测试结果非常差，一问才知道他们却连AEB基本功能居然都没有做，这让我十分吃惊！”

AEB技术成熟，但标准有待完善

漩涡中心的“AEB”即自动紧急刹车系统（AutonomousEmergencyBraking），该系统实时监测车辆前方行驶环境，并在可能发生碰撞危险时，自动启动车辆制动系统，使车辆减速，以避免碰撞或减轻碰撞。

AEB之所以被拿出来反复探讨，也是因为其重要性已成共识。近年来，包括理想汽车CEO李想在内的多位业内人士，都呼吁车企对AEB功能进行标配。

该功能出现其实较早，在传统燃油车上就被大量搭载，大多通过毫米波雷达进行探测。它最早可以追溯到60多年前，通用凯迪拉克车型使用毫米波雷达来实现避撞功能。

进入智能化时代后，AEB功能开始普及，传感器也扩大到摄像头、激光雷达等，它和ACC（自适应巡航控制，AdaptiveCruiseControl）、LKA（车道保持辅助，LaneKeepingAssist）等一起，构成了智能辅助驾驶系统的基础。

业内技术人士刘亦（化名）对澎湃新闻记者表示，“AEB是很成熟的技术，可以大幅度降低碰撞事故发生的可能性，成本也不是很高，这都是业内公认的。”

但是针对何小鹏与余承东的“隔空互怼”，刘亦则表示，“在没有严格测试的情况下，你不能对他们的技术作出准确的判断。当下看，其实可能都没有合适的评判标准。”

他解释说，虽然AEB功能已经十分成熟，但是相应的国家标准尚有待完善，“国家标准委其实也发布过相关的标准，我国在被动安全上的标准可以说是比较完备的，但是像AEB这种主动安全的，我们还不能说很完备，和欧美、日本相比，有一定差距。”

据悉，中国现行的《乘用车自动紧急制动系统（AEBS）性能要求及试验方法》从2021年10月1日开始实施。

业内人士认为“降低误触发率”更重要

对于何小鹏提到的“60公里每小时以内”触发，刘亦说，这个速度确实是行业里不少人认可的一条线，“我们一般叫‘有效使用速度’，把这个速度限制从60km/h提到80km/h、100km/h，肯定是未来方向。”

“现行标准里有提到，触发AEB的最低车速要大于15km/h。但最高车速在标准里是没有规定的，这样看的话，其实每家车企都可以自行设定，可能技术够硬就能够做到更高。”刘亦补充说。

不过，相比于“在多高时速时触发AEB”，不少企业会把“降低误触发率”放在更重要的位置上。

“降低误触发率”其实就是说，有障碍物时要避障，没有障碍物不要随便乱刹车，它严重影响到司乘人员使用的舒适性和安全性。

在日前举办的第30届中国汽车工程学会年会暨展览会（SAECCE2023）上，AEB功能其实也被不少车企负责人提及。

吉利汽车集团中央研究院智能驾驶中心主任陈聪在演讲中强调了“误触发率”，他表示，吉利重兵投入在AEB上，包括如何大量降低误触发率，因为误触发率往往对驾驶员和车上乘客的伤害最大，同时急刹车对后方车辆也有很大影响。

长安汽车的工程师李锐阳则分享说，主动安全始终无法回答一个问题，AEB是否真的能够避免事故？事故在碰撞之前，不是0和1的结果，而是一个风险的问题、是一个0-1的概率。这是智能安全算法要努力解决的问题。

“我们现在还没有要求乘用车必须配备AEB这样的主动功能，这种争论也可能会推动AEB的标配，随着技术进步，也会推动企业逐渐改变‘宁可不触发、也要少误触发’的避险心态。”刘亦表示。