蒙古终于想通了，开始全力履行对中国的承诺，80亿吨巨矿为中国敞开大门。
国际局势风云变幻，蒙古国政坛仍旧保持战略定力，按部就班地推进中蒙跨境铁路建设，将履行中蒙政府间合作协议作为该国政府的首要事务。
【蒙古国政坛仍旧保持战略定力，按部就班地推进中蒙跨境铁路建设】
蒙古国议会日前批准了中蒙政府签署的嘎顺苏海图—甘其毛都跨境铁路项目协议，走完了这一协议落地在蒙古国内所需的法律流程。如果没有意外情况，这条总长度19.5公里的跨境铁路将在今年上半年开工。
由于需要铺设1520毫米、1435毫米两种轨距标准的主干线各一条，且需要搭建一座总长超过5公里的配套桥梁，以及运煤中心等配套设施，整个跨境铁路项目的建设可能需要花费2年多时间。
别看总长度不到20公里，这条新跨境铁路仍旧在蒙古国政府的规划中占据着重要位置，包括这条铁路在内的3条待建跨境铁路，被蒙古政府排在了该国2024年到2028年重点建设的14个项目的首位。
【蒙古国家大呼拉尔（议会）已经批准了中蒙跨境铁路项目】
该国第一副总理冈图木尔也曾直言，建设嘎—甘跨境铁路是该国政府议程中的首要事项之一。
蒙方如此重视与中国强化铁路连通，加强与中国的经济联系，与该国的经济发展状况有着密不可分的联系。
矿产出口是蒙古国经济发展的支柱，煤炭出口又是其中较为重要的一项，中国则是蒙古最重要的煤炭出口目的地，但蒙方一直没能完全发挥地理优势，抢占中国煤炭市场份额，确保经济的长久稳定发展。
出现这种情况的主要原因，是中蒙两国间交通运输体系的不完善。目前，中蒙之间只有1条投入运行的跨境铁路，且那条铁路不仅要满足中蒙之间的贸易需求，还要承担中俄乃至中欧的货物运输任务，蒙古的煤炭现在主要通过公路运输进入中国。
【蒙古国的煤炭等矿产目前主要靠公路运输到中国】
公路运输不仅运力有限，还带来了运费较高的问题，进一步降低了蒙古煤炭在中国市场上的竞争力。如果完全通过公路运输，每吨蒙古煤炭运到中国的成本在30美元左右，作为对比，每吨印尼煤炭通过水路运到中国的费用才不到10美元。
为了改善运输情况，蒙古国在国内建设了从该国南部塔旺陶拉盖煤矿到嘎顺苏海图的铁路，但最后越过边境的这段道路，仍旧需要使用卡车进行转运，蒙方现在做的就是要彻底解决问题，完全打通新铁路运输线，将塔旺陶拉盖煤矿储量超过80亿吨的煤炭源源不断运往中国。
外界预测，在这条跨境铁路建成后，蒙古国每年能够向中国出口的煤炭总量将增加3000万吨，每年多获利约15亿美元。对于蒙古，这已经是一笔不小的收入了。
【塔旺陶拉盖煤矿储量丰富且开采条件极佳】
在嘎—甘跨境铁路之后，中蒙还将在西伯库伦—策克口岸、毕其格图—珠恩嘎达布其口岸建设新的跨境铁路，继续增强中蒙之间的铁路运输能力。
其实，中蒙早就意识到了，两国间铁路运力不足会影响双边贸易的开展。早在2004年，双方就开始讨论嘎—甘跨境铁路建设问题，可由于上世纪90年代以来蒙古政局不太稳定，该国的民粹主义与保守主义势力不断破坏中蒙正常合作，中蒙迟迟没能迈出最后一步。
此次嘎—甘跨境铁路能够取得进展的一个重要前提条件，就是在经济发展压力之下，蒙古国的主要政党暂时达成了一致，在2024年的议会选举中获得半数席位的蒙古国人民党，放弃了单独组阁，转为与主要反对党民主党、人文党组成联合政府，停止了内耗。
【现任总理奥云额尔登是近20年来，蒙古首位任职时间在4年以上的总理】
假如人民党当时坚持单独组阁，中蒙之间的合作便仍有可能在议会内遭遇阻力，无法用不到2个月时间，完成从签约到议会批准的内部法律程序。
当然，蒙古几个主要政党停止内耗，不代表蒙方完全消除了中蒙强化经济合作道路上的一切隐患，中蒙之间仍旧是合作与挑战并行。
第一，中蒙之间以公路为主的运输体系存在了很长时间，蒙古国境内已经形成了一些以公路运输业者为主的利益集团，这些人是不希望中蒙之间有更多铁路建成，降低公路运输重要性的。
这些利益集团未来有可能与蒙古国内的民粹主义势力勾结，尝试发起民间运动，干扰铁路建设的进行。
【中蒙目前唯一投入使用的铁路口岸——二连浩特口岸】
第二，自冷战结束以来，蒙古国就在执行“第三邻国”战略，积极与西方强化合作，给了西方NGO组织在蒙古国内保持存在的机会。这些外部势力有可能以环保等议题为切入点，在蒙古国舆论上抹黑中蒙之间正常的经济合作活动，向蒙古国政府施加压力。
如何在国内利益集团的掣肘与外部势力的干扰之下，延长国内政治合作的窗口期，确保包括三条跨境铁路在内的诸多中蒙合作项目落地，为国家经济的长久发展打下基础，将会考验人民党等主要政党的政治定力。
可以说，中蒙跨境铁路的建设，既是蒙古破解自身资源出口瓶颈的关键之举，也是两国共同深化经济合作的必然选择，只有中蒙一道抓住机遇期，完成跨境运输体系升级，中蒙关系才能进入新的发展阶段，并在未来逐渐重塑地区的经济合作格局，为中蒙俄经济走廊乃至“一带一路”建设创造新的机会。
