前段时间，百度公布了2024年2季度财报。相比财报中提到的营收、利润等核心数据表现，不少朋友更关心的是李彦宏在财报会上释放出来的关于萝卜快跑的最新数据和相关表态。

有这么几条重点数据和信号。

萝卜快跑武汉车队有约400台车，目前在武汉出租车服务市场的占比仍然很小，大概在1%左右;

第六代无人车Apollo RT6车型开启大规模测试，投入运营后成本继续降低;

百度萝卜快跑即将实现区域性的收支平衡;

萝卜快跑虽然是百度的，但是对各种商业模式、合作伙伴关系持开放态度。

有了这些数据和信息，加上之前公开的信息和数据，再加上我的实地走访体验，咱们大概可以勾勒出百度武汉萝卜快跑的整体发展轮廓了。

我用5组关键词来阐述。

1、1%份额

百度在武汉到底布局了多少辆自动驾驶汽车?此前，在坊间有三个版本的说法。

第一个版本是1000台。这也是流传最广的一个说法，因为这1000台的说法，百度背负了“抢武汉司机饭碗”的骂声，引发各方关注。

第二个版本是600-700台。这个版本出自一个未经百度官方证实的word文件，在小范围内有过传播，在这个版本中百度萝卜快跑有600-700台车，还有大概三四百台是作为测试用的，只跑虚拟单。

第三个版本是400台。这个版本是百度官方在非正式场合进行过说明的，现在又在严肃的财报发布环节，李彦宏说出了400台的版本。

显然，400台的说法是百度官方和武汉官方双方都确定且认可的数据，权威性更高。在现阶段，400台也是最终说法，所有媒体报道皆应该以400台说法为准。

按此说明，百度萝卜快跑在武汉出租车市场只占有1%份额，远远达不到“抢武汉出租车市场份额”的控诉。

2、创造就业

一直以来，总有人认为自动驾驶的出现，会减少人类工作岗位，却忽视了带来的新岗位和新机会。

当年，汽车的出现，或许影响了马车夫的饭碗，但是又贡献了更多的“司机”岗位。现在，全国大概有3000万的货车司机，2000万出租车司机，500万公交车司机，1500万以上的网约车司机。而这，还不包括汽车产业链条上的其他几千万从业者。

我们回到自动驾驶汽车。以百度的萝卜快跑为例，自动驾驶技术的推广不仅带来了安全员、数据测试员等新型岗位，还催生了地勤和管理人员的需求。同时，研发这一整套自动驾驶体系背后所需要的人工智能、汽车工程师等工种的缺口也是巨大的。可以说，自动驾驶技术的发展为相关产业链带来了蓬勃的发展机遇，反而带来了更多的岗位需求。

百度萝卜快跑仅在武汉一个城市，就需要至少600多名地勤、管护、技术人员，这些岗位也可以释放给出租车司机或者相关的驾驶服务提供者。按照百度的规划，未来萝卜快跑要进入全国更多城市。现在全国大概有333个城市，如果每个城市都能提供600个新增就业，就是近20万的新增就业。

李彦宏说过很多次，技术革命让一些工作机会消失了，但同时也产生了很多新的工作机会，“人们工作效率的提升，可以养活更多的人，而每个人的生活又变得比以前更好。”

3、盈利可期

无人驾驶汽车，此前之所以不被业界看好，还有一个原因是成本昂贵，似乎难以自我造血，进行可持续发展。

几年前确实如此。大概在2017年时，一台百度的自动驾驶汽车造价超过百万。在这其中，车子没多少钱，大概二三十万，真正贵的是车顶的那个威力登激光雷达，单价高达50万人民币(没办法，当时我们搞定不了自主可控的高精度民用车载雷达，只能被美国卡脖子)，车载大脑系统也得大概20万，加上其他杂七杂八的雷达、传感器，造价自然不菲。

此后多年，我们励精图治，突破了一项项核心技术。随着技术升级、汽车产量提升、国产雷达等部件应用，自动驾驶汽车综合造价直线下降。2022年4月，我来百度Apollo Park参观，工作人员告诉我第五代百度Apollo车型(2021年发布)，采用了国产的禾赛激光雷达，多项核心技术均已实现国产，最终将这台车的综合成本控制在48万元左右。后来，我也去禾赛的展台参观，了解了百度和禾赛合作的一些细节。

2022年7月21日，百度重磅发布了第六代量产无人车——Apollo RT6。基于自动驾驶技术的重大突破，Apollo RT6不但具备城市复杂道路的无人驾驶能力，而且成本仅为25万元。这次财报会上，李彦宏也提到第六代车型开启大规模测试，百度萝卜快跑即将实现区域性的收支平衡。

我们大胆开个脑洞，100万、50万、25万……按照这个趋势，无人驾驶汽车迟早来到十几万的价格区间。未来，无人驾驶出租车不止是盈亏平衡了，还有可能是一个产生巨大收益的新服务。

4、真无人

早在武汉之前，国内其他城市也有上路开跑的无人驾驶汽车。不过，受限于法律约束，当时北京等地开跑的自动驾驶汽车，主驾驶位必须有一个真人安全员，携带车载电脑，随时应对各种突发状况。

后来在2022年8月，从武汉开始，具体来说是武汉的经开区，消费者可以打到真正意义上的全无人的自动驾驶出租车。

真·无人驾驶汽车上路，这是人类出行史上开天辟地的大事!央视报道也认为这是向自动驾驶商业化的终极业态进行探索，将为我国无人驾驶政策创新、技术进步和广泛应用起到示范带动作用。

经过武汉的验证之后，北京等地也大规模上量了真无人驾驶汽车。我后来写了一篇《“小灵通”漫游亦庄：全无人自动驾驶汽车批量上路》，说的就是这个事情。

据我最新了解到的信息，现在百度在武汉部署的自动驾驶汽车，绝大部分都是全无人的，也就是没有安全员的真无人驾驶汽车。假如这些汽车出现问题或者故障，很快就会有地面勤务人员到场解决。

5、常态化

目前，国内有超过10个城市允许自动驾驶汽车在非封闭的公共道路上行驶，但大部分城市仅开放了一小部分路段进行测试。

以北京为例，仅开放了亦庄和稻香湖的部分道路，且这些路段大多是位于郊区的新路，人车较少，划线清晰，相对来说落地的难度更小一些。

相比之下，武汉的自动驾驶测试难度更大。首先，武汉江河湖泊纵横交错，道路环境复杂;其次，它跨越了不同的区域，还包括了跨越长江的大桥。如果能在武汉实现无人驾驶的常态化运营，那么在绝大部分城市也都可以实现。

为什么要这样说?举个简单的例子，假如将城市道路行车难度分为1-10十个等级，北京亦庄的难度为3，北京市区三环内的难度为5，武汉的跨区出行难度在7，而重庆的魔幻3D道路难度则高达9。目前，百度的萝卜快跑能在武汉跑得如此顺畅，说明了它已经具备了应对7级难度的能力。7级难度，已经涵盖了绝大部分出行场景，能够常态化为消费者提供服务。

得益于百度的优异表现，武汉进一步放开了无人驾驶运营路线。截至2023年底，武汉全市累计开放的测试道路里程已突破3378.73公里(单向里程)，覆盖12个行政区，辐射面积约3000平方公里，触达人口超过770万。无论是开放里程还是开放区域数量，武汉都保持全国第一。

毫不夸张地讲，武汉是国内真正意义上开启常态化无人驾驶运营的城市，是中国乃至全球的自动驾驶第一城。

写在最后：未来，随着经济下行的压力进一步加剧，出行领域的各种矛盾还会进一步释放出来。几乎可以100%预计，自动驾驶会一次次成为“影响出租车生存”的背锅侠。在这种情况下，我们要鼓励武汉市主管部门坚守定力，不要被各种网络舆情所干扰，坚定不移推进自动驾驶大步向前发展。

我们绝对不能因为听到了马车夫的哀嚎，就停掉了汽车的发展。而是鼓励、帮助更多马车夫，尽快实现转型升级，学会驾驭新知识，适应新时代。