□冬华
1899年，胶济铁路开工建设，东起青岛、西至济南，历时5年，于1904年6月全线通车，全程395公里，是山东省首条铁路，也是中国最早的铁路之一。这条铁路促进了商品贸易流通，加快了山东现代化的步伐，但当回到历史原点可以看到，早期胶济铁路更多发挥着列强掠夺中国资源通道的作用。
今年是胶济铁路全线建成通车120周年，这条铁路往昔的血与汗、苦难与抗争，值得我们铭记。
德国觊觎已久
中日甲午战争的失败，刺激了各帝国主义国家加紧瓜分中国的狂潮。早在侵占胶澳之前，德国政府就曾接到其驻上海领事的报告：“胶州湾乃山东全省第一要地，经我国占领后，可据山东之利权。若我能立定根本计划着力进行，则不但仅得山东之利权，且可操中国全国之死活权。”于是，胶州湾凭借地势、土壤、鱼盐、矿藏之利以及水深不冻、宜为军港等优越的自然、经济、军事条件，成为德国政府侵华瞄准的重要目标。
1897年1月，德国驻华公使海靖向总理衙门提出了长期租借胶州湾的要求。这年11月发生“曹州教案”，德皇威廉以此为借口，派军舰登陆胶州，向清政府提出定罪、缉凶、赔偿、租界胶州、修建铁路等要求，意图通过修建铁路控制山东全省。威逼之下，1898年3月6日，李鸿章、翁同龢代表清政府与德使海靖签订《中德胶澳租界条约》，准许德方在山东建造两条铁路，其中之一就是由胶澳经过潍县（今潍坊市）、青州、博山、淄川、邹平等处到达济南的胶济铁路。
1899年6月，德国政府批准设立山东铁路公司，授权其修筑胶济铁路，同时批准并颁布了《特许山东铁路公司建筑铁路及营业条款》。公司名义上由华商、德商集股合办，实则业务管理大权为德方把持和垄断，公司职员大都是德国人。整条铁路从设计到完成，自始至终都是由德方擅自决定并操办，建筑用料也大都是由德方订购。
20世纪初火车上的中德官员。
1899年9月，胶济铁路开始由青岛向西破土动工，德方事先未与中国订立详细办法，便于各处查勘丈量，先行开办。他们破坏农田水利，平坟掘墓，横行无度，致使沿线人民极端愤慨，抗争此起彼伏。面对暴行，高密乡民纷纷揭竿而起、竭力反抗，筑路工程被迫停顿近一年之久。1900年9月，该斗争被残酷镇压下去。此后，工程进展较为顺利，1901年4月1日，青岛至胶州段修成，9月，胶济铁路修至高密。1902年6月，修至潍县。1903年4月，胶济铁路修筑至青州，9月修至张店。1904年6月1日，胶济铁路终于在德国政府《特许条款》规定的5年限期内修至济南。
胶济铁路干线总长为395.284公里。除干线外，还同时修筑了从张店至博山的支线，长为38.87公里。此线是德方采取“迂路以就矿”的办法，专为掠夺淄川、博山地区的煤炭而筑。1905年，还经署理山东巡抚胡廷干批准，修建了自济南东关（黄台）车站至小清河南岸的长约3公里的支线，以利水陆交通。
为进一步掠夺山东矿藏，德方迫使清政府签订了《中德胶济铁路条约》，大致内容为：“一、德国在沿路附近三十里，有采矿及经营工商业权；二、对于铁路之收买期间，及期间满后之无报酬偿还等，均未如中东滇越二铁路契约之有明文规定，仅谓二十年后得商议购买；三、沿铁路一带，无输运军队及行政权。”随后设立华德煤矿公司，勘察相距铁路三十里内的矿产，于潍县坊子镇、淄博马庄等地钻地开矿。野心勃勃的德方还觊觎胶济铁路沿线各矿区，“光绪二十五年春间，又有德商于三十里矿务之外，另立华德采矿贸易公司，呈请勘办沂州、沂水、诸城、潍县、烟台五处矿务，禀由德国驻京使臣与总理衙门商办此事”。
后经多次磋商，直至孙宝琦出任山东巡抚时德方才作出让步，另议合同八条，只准德国人在五处内择定开矿地亩七小块，每块不得超过三十平方里，又将该公司名目改为华德采矿公司。尽管已被大大限制，德方仍以此为依托，霸占了坊子、博山、淄川、金岭镇、安丘、诸城、莱阳、沂水、潍县等优良矿区。
日本取而代之
第一次世界大战爆发后，日本借各大国卷入战争无暇东顾之机，加紧了侵略中国的活动。
1914年8月，日本借口履行“英日同盟”的义务对德宣战，并在英国政府支持下，无视中国政府的屡次抗议，从青岛沿胶济线西侵，中国军队被迫退出铁路沿线。9月26日，日军强行占领潍县车站。
10月5日，日本驻华使馆致中国外交部照会写道：“（一）胶济铁路系根据胶济条约所发生。现虽暂由中国管理，不可谓非德人之所有物。日本既与德开战，则其目的非仅及于青岛，举凡德人在东方所有之权利，日本均可得以兵力取得之；（二）当战事初起时，德人利用胶济铁路运兵输粮，中国并未切实禁止。日本为军事起见，实有占据全路之必要。现在中国虽担任不有前项情事，日本实不能相信；（三）当日俄开战时，日本实首先占据南满铁路。昔年既有此先例，则日本此次占据胶济，实为正当举动。”
随后，日军占领济南，控制胶济全线并将铁路员工逐步换成日本人，将胶济铁路改名为“山东铁道”，由日军临时铁道联队管理。1915年3月，设立驻青岛日军山东铁道管理部，最高长官为铁道部长，下辖庶务、运输、工务、计理、矿山五课和四方工厂，从此开始了对胶济铁路长达八年的强制管理和统治。
1918年9月24日，趁段祺瑞政府向日本借款之机，日本外务大臣后藤新平与汉奸章宗祥进行了秘密换文，其中提到“右列巡警队本部及枢要驿，并巡警养成所内，应聘用日本人”，日方实际掌握了胶济铁路的警备权。“济铁路所属确定以后，归中日两国合办经营”一条，则实质上将胶济铁路拱手让与了日方。通过这次换文，日方自认为拥有了控制胶济铁路管理权的合法依据，更加肆无忌惮。
为了掠夺山东资源，日本占领当局对部分线路和站场进行了一些技术改造，以扩大其运输能力。除更换铁轨、增加机车数量、改用大型机车和加开客货列车外，还在1915年建成了金岭镇到铁山的窄轨轻便通道，使客货运输量迅速增长。日方经营下的最后一年，即1922年，胶济铁路旅客人数达到3777054人，货物运输量达到2093815吨，客货运收入增长到8826000元。
胶济铁路修筑场景还原。
1919年，日方开始大规模开掘金岭镇铁矿，每年夺取矿石达20万吨之巨。在掠夺煤铁资源的同时，日方还利用铁路向山东内地输入大量的日本纱、香水、布、香皂、香粉、口红及其他日用品和奢侈品。1923年，淄川、坊子两座炭矿及金岭镇铁矿移交鲁大公司经营，名义上是中日合办，实际一切人员、设施等，完全都在日本人操纵之下。胶济沿线所谓“中日合办”的炭矿，还有旭华、协泰、同益、协成、博东等处。此外，淄川矿区内的小矿，多与日方定有包销协议。“则沿胶济路各矿，虽谓尽入日人势力范围之下，亦未为过。”
除从矿区掠夺经济利益外，胶济铁路沿线森林资源也惨遭其破坏。日本人专门设立林务署，对胶济沿线森林肆意砍伐，运往青岛、天津等地出售。日本侵略者还利用胶济铁路将套购、骗取的银元、制钱、铜元走私出去，造成中国金融市场的混乱。
日军控制胶济铁路的组织，比德方更加完备。为了防止和镇压沿线民众的反抗，日寇铁道守备约有1800人驻扎在胶济全线，在青岛和沿线各站还分布有宪兵和便衣特务，用以监督和震慑沿线人民的反抗。铁路管理机关中职位较高握有实权的，全被更换为日本人，日本职员约占胶济铁路全部职员的五分之四。
路权一波三折
巴黎和会上关于山东铁路问题，即胶济铁路的归属问题一直悬而未决。1919年6月28日签署的《凡尔赛合约》第156条规定：“德国将所有在山东获得之一切权利，所有权与特权，其中以关于胶州领土、铁路、矿产及海底电线为要，让与日本。所有在青岛至济南铁路之德国权利，包括支路连同无论何种附属财产、车站、工场、固定及行动机件，矿产开矿所用之设备及材料一并附属之权利及特权，均由日方获得。”面对如此丧权辱国的条款，中国代表团表示强烈反对，并在国内舆论压力下拒绝签字。
到华盛顿会议期间，中日两国代表又曾多次交涉，但仍争议无果。几经争持后，中国代表考虑认为：“一方面舆论已非前次之浓厚，一方面大会闭会期近，长此相持，恐不能解决，中国之损失将益大。两害取轻，遂不得已而允诺日本代表之要求。”于是，中国代表团最终作出了屈辱的让步。
1922年2月1日，华盛顿会议第五次大会上宣布中日关于山东问题的谈判结果，并于2月4日签署《解决山东悬案条约》，解决方案是：中国以四千万日元赎回胶济铁路，但不能立即赎回，须以国库券交付日本，十五年后赎回，此国库券称为胶济铁路国库券，种类分为十万元和百万元两种；未赎回前，聘日本人为车务长和会计长；淄川、坊子等各矿由中日合办。
12月5日，中日签署《山东悬案铁路细目协定》，规定日方于1923年1月1日正午将胶济铁路管理权移交中国。1923年3月29日，两国又签订《胶济铁路交收之协定》，宣布当日正午12时所有车、机、工、各段、站以及进行中的列车正式移交我国，悬置多年的胶济铁路问题和山东问题终告解决。自此以后，山东铁道管理部改称胶济铁路管理局，直辖于南京临时政府交通部。
虽然中国收回了胶济铁路，但日本帝国主义仍把持着该路命脉，留有相当大的操控权。根据条约，赎金未付清之前，中国须选用两名日本人担任车务长和会计总长，铁路的营运和财政大权仍由日方掌控。而且，日方每年获得的巨额利息，加上矿产方面的特权，继续保持在山东的经济优势。贪婪的日本人在交接时，还有意对各种操作规程和技术问题不作交代，甚至撕毁一些书面章程，一度造成了接收后混乱不堪的局面。
1928年5月，日本帝国主义又趁中国军阀混战之机，公然出兵占领济南及胶济铁路全线，疯狂残杀山东人民，制造了震惊中外的“济南惨案”，企图恢复华盛顿会议以前日本在山东的全部特权。
