8月12日9时18分，伴随着南京南隧道“宁芜号”盾构机刀盘缓缓转动，位于南京市雨花台区梅香路施工现场的南京南隧道正式进入盾构施工阶段。不仅标志着宁芜铁路扩能改造工程建设取得重大进展，宁芜铁路这条近百年来把南京城区“一分为二”的老铁路外绕运营后也将为城市打开新的发展空间。

近百年的老铁路因外绕而新生

宁芜铁路前身是江南铁路，始建于1933年，1935年建成运营，自南京至芜湖，全长125千米，是长三角地区承担重要客货运输任务的国家铁路线，也曾经是中国最繁忙的单线铁路之一。但随着城市化的发展，南京市域内宁芜铁路沿线已经从过去的农田荒地逐步成为连片密集的城市发展地区。尤其是沧波门至古雄段，地处南京城南发展中心地带。

宁芜铁路的运营不仅将城市割裂开，还对麒麟、大校场、光华门、小行、中华门、西善桥、板桥等铁路沿线板块形成无法成片的分割。

此外，临近铁路两侧范围成为城市发展的真空地带和综合治理的难点区域，铁路沿线两侧发展不均衡。除了噪声，宁芜铁路还切割了所有跨铁路两侧的城市道路，形成了要靠信号灯或者人工看管的众多平交道口。几乎每天都会对沿线几十万居民日常出行和机动车通行造成影响，加剧着区域路网的拥堵和安全隐患。

经过多年的研究论证，2022年底，宁芜铁路扩能改造工程全线开工。改建后线路全长102.2公里。其中南京城区沧波门站至古雄站为新建外绕改线工程，线路长29.7公里；其余区段进行电气化扩能改造，改建段正线长度72.48公里。

地下潜行12个月，里程2.4公里

南京南隧道跨越南京市秦淮区、雨花台区、江宁区，下穿宁安高铁、京沪高铁、沪蓉铁路等干线铁路和宁丹公路、牛首大道等交通要道，全长14.442公里，为单洞单线隧道，设计时速120公里。其中隧道盾构段从雨花台区梅香路工作井始发，下穿农花河、机场高速、秦淮新河、韩府山京沪高铁既有隧道等，上跨S1号地铁线，长距离与S3号地铁线并行，终至江宁区韩府山既有隧道，长约2.4公里，历时12个月。沿途穿越泥质砂岩、砂岩等地层，具有水域多、地表和地下环境复杂等特点；尤其是盾构机下穿秦淮新河段，最浅覆土仅有2.6米，是目前国内盾构工程遇到的最浅覆土层。

针对隧道盾构段地质环境复杂、施工难点多、安全风险高、技术条件复杂等特点，中铁十四局“量身打造”一台土压平衡盾构机——“宁芜号”，开挖直径9.33米，整机总长132米，重量约1375吨，总装机功率4305千瓦，在刀盘结构、刀具布置、渣土运输、开挖控制、盾尾检测等方面进行有针对性地提升，应用开挖仓可视系统、盾尾刷磨损检测系统等多项先进智能技术，将有效控制盾构施工风险，全面提升掘进效率。

“下穿秦淮新河段为重点控制风险点，盾构掘进将与S3号地铁线长距离并行，最小间距仅8.4米，位移超限控制要求高。盾构机的接收井位于韩府山，距离京沪高铁既有线仅有3.5米，吊装拆解风险高，不仅是盾构的控制重点，也是全线的控制性节点。”中铁十四局宁芜铁路项目二分部盾构经理张凡军介绍，下穿将采用河底换填混凝土的方式加固断面，同时隧道内增加钢筋混凝土内衬以满足隧道在水下的抗浮要求。盾构掘进前，还将对河底换填浇筑的密实性和完整度进行检测，质量合格后再掘进，保障盾构施工和秦淮新河安全。

扩能货运线，城市隔离带将被缝合

据悉，目前的宁芜铁路以货运为主，兼顾少量客运，是提升长江经济带东段货运能力的重要基础设施、沿江铁路通道的重要组成部分。宁芜铁路扩能改造工程北起南京东编组站（不含），经南京市栖霞区、秦淮区、雨花台区、江宁区进入安徽省马鞍山市，过当涂县入芜湖市，终至芜湖东站（不含）。

记者了解到，宁芜铁路扩能改造项目对南京城区（沧波门至古雄段）既有铁路实施外迁，将彻底消除该区段内平交道口安全风险，化解原线路穿城而过带来的城市分割、噪声干扰、污染排放、交通拥堵等问题，打通城市发展脉络。项目建成运营后，将进一步优化区域铁路网布局，对于落实“生态优先、绿色发展”理念，加快沿线地区产业结构升级调整、优化城镇化空间布局、增强路网灵活性等具有重要意义。

来源扬子晚报