“‘城市群’的概念是哪个学者最先提出的？”姚士谋抱着平板电脑，对着人工智能软件提问。他今年已84岁，退休前，是中国科学院南京地理与湖泊研究所的研究员。
“法国地理学家戈特曼于1967年提出城市地带学说。”“国内学者周一星对‘城市连绵区’做了些研究，这种提法和‘城市群’比较接近。”这两种回答，姚士谋都不满意，再次追问。“想起来了，是姚士谋在1992年出版了《中国城市群》一书。”人工智能终于“开窍”，姚士谋这才将电脑放下。
受糖尿病影响，姚士谋眼睛不大好。文字看不清楚，只能麻烦老伴念给他听，老伴吐槽，一念就是一个小时，口干舌燥。即便如此，针对采访提纲上的问题，姚士谋事先手写10页回答，还用红色笔校对修改了一遍。
采访当天，姚士谋到所在的南京市鼓楼区凤凰街道讲党课，每次授课内容总和长三角城市群相关，这已是第6次授课，他准备了很多幻灯片。工作人员提前和他商量：“今天居民来得比较多，他们4点钟要去接小孩放学，大概讲1个小时？”姚士谋答应下来，又感到些许遗憾，“那我们早点开始，能讲1小时10分钟”。
1992年，姚士谋等出版《中国城市群》一书，一定程度上，国内对“城市群”的关注和研究由此拉开序幕。第一版上架以来，这本书经历多次补充、完善和再版，“城市群”的样貌和形态也在发育、成长，走向成熟。
知来路，明去路，方能致远。姚士谋对长三角的发展历程如数家珍。30多年后，我们找到姚士谋，重新回顾长三角走过的路，或许能获得新的启示。
经济规律和行政区划
长三角范围到底该怎么划？在很长一段时间里，这个问题的答案始终存在争议。
“我们搞研究的，一般按照经济规律做判断。”姚士谋所著《中国城市群》共出了4版，直到2016年第四个版本，“长江三角洲城市群”才在书中正式亮相，范围包括上海市、江苏省、浙江省、安徽省。
在此之前，书中都将这一区域称为“沪宁杭城市群”，“包括苏锡常、杭嘉湖、宁镇扬三个小城市群。”姚士谋说，“城市群应该是边界模糊的，没有行政区划的限制。”
两地的交往密度，通过人流、物流、资金流、金融流等指标区别。每年送到上海的蔬菜粮食，钢铁厂要用的原材料木材，都经由苏浙用大船和火车来运，这是经济交流密切的表现；每到节假日，游客从上海出发短途旅行，溧阳天目湖、德清莫干山都是热门目的地，这是人流来往密集的体现。
而城市群之外，有明显的断裂点，这表明两地之间关系相对疏远。“比如，2003年，我们到蚌埠做规划，从南京到蚌埠，高速公路上车子很少。每24小时通行车辆超过5万辆，高速公路才能达到比较高的利用效率。”姚士谋回忆。
按照市场经济规律，断裂点之外，便不应再纳入城市群范畴。姚士谋认为：“城市群能够辐射的范围很大，但城市群本身范围有限。”
1992年，“城市群”在国内首次提出后，这一通俗易懂、平易近人的概念很快被接受。1998—2009年，全国各省市进入城市群规划的高潮时期。
“国内城市建设逐渐成形，各个城市总体规划基本做完了，开始要解决‘群’的问题。”“城市群”概念成为各类政府文件中的香饽饽，姚士谋也被邀请，成为不少地方政府的“座上宾”。
山东办城市群学习班，每年把各县规划相关部门的工作人员集中到济南，分成七八个班，每个班50人，由姚士谋统一授课，讲城市群规划。吉林长春规划院院长和姚士谋也很熟悉，隔段时间便邀请他，到长春讲讲城市群。不少地方把姚士谋的书买下几千本，作为学习材料，给城市规划相关干部每人发一本。
相较于学术界以“城市群”作为城市发展状态的描述，以城市群为单位进行系统规划，逐渐成为谋求城市更长远发展的手段。“城市之间如何分工，谁主谁次？主要城市如何带动中小城市发展？这些问题，都要从‘城市群’的视角回答。”姚士谋说。
依循这一思路，长三角经历了由地理概念到经济概念、由小范围扩展到大范围的发展历程。地理概念上，长三角指长江入海的地方。经济概念上，长三角范围一直在变化，最初，1997年长江三角洲城市经济协调会成立之时，涵盖15个城市：上海、无锡、宁波、舟山、苏州、扬州、杭州、绍兴、南京、南通、泰州、常州、湖州、嘉兴、镇江。2003年，台州加入，发展成为16个城市。2010年，合肥、盐城、马鞍山、金华、淮安、衢州成为经济协调会成员。
2010年，国务院批准的《长江三角洲地区区域规划》将长三角范围确定为上海市、江苏省和浙江省。同期编制的《长江三角洲城市群发展规划》将长江三角洲的范围确定为三省一市：江苏省、浙江省、安徽省和上海市。
现在长三角城市群的划分方式，虽与姚士谋的初衷不同，但他充分理解和认同，“将行政区划的因素纳入考虑，更方便管理”。
同时，上海、杭州、南京的力量比较强，利用这些主要城市在人才、技术、经济领域的辐射作用，把安徽、苏北、浙西等地带动起来，是整个城市群的任务。“无论怎样划分，大家的目的是一样的，实现城市群内部‘1+1+1+1>4’的效应。”
“城市群”概念的诞生
“城市群”的概念并非舶来品，姚士谋是原创者。这对于当时仍处在发展起步阶段的我国地理学界而言，十分难得。
1978年，早在中美两国正式建交之前，姚士谋便曾受邀到美国访学。
在他美国之行的前一年，美国俄亥俄州科学院受中国科学院之邀，派出地理代表团10名地理学家来华访问考察。当时两国交流不多，对彼此情况不太了解。
姚士谋听说了一件趣闻——8月的夏天，十分炎热，这批美国地理学家船行至桂林山水间，“从没看到过这么清澈的水，都是透底的！”五六个美国人穿着短袖短裤就跳下去了，一旁负责接待的人大惊失色，“出了事情怎么办？”
1978年，中国科学院受美国俄亥俄州科学院之邀，派出10人地理代表团到美国访问。这是自1972年中美关系正常化以来，我国访美的第一个民间科学代表团。姚士谋作为城市地理领域的代表，成为访问团中的一员。
40年后，在姚士谋的一篇回忆录中，此次出访美国被他列为“几件亲身经历的大事”之一。
姚士谋一度生活困苦。他出生在广东农村，小时候和亲生父母失散，由外婆抚养长大。上世纪50年代，姚士谋成了家中第一个大学生。中学的地理老师给他建议，要考地理系，因为“考的人少”，所以更容易些。在中山大学经济地理系学习5年间，每个月要交12元伙食费，姚士谋拿不出来，北京的叔叔每月支援他5元，他另外申请了助学金，每月再领7.5元。姚士谋给报纸写小文章，关于各地地理见闻，拿3元、5元的稿费，填补自己的开销。
以优异成绩毕业后，姚士谋被分配到中国科学院南京地湖所工作。1975年初，南京市建设局提出：“能不能请所里年轻人帮我们南京做调查？”姚士谋正式开始城市地理领域的研究生涯。
当时，国内关于城市地理的研究不多，工作开展主要靠“脚力”。比如，为了调查南京人口和土地利用情况，姚士谋他们把83个派出所一个个跑下来。每一个派出所登记多少户口？年龄结构如何？有多少职工？每家多少小孩？这些信息都需到派出所查资料获得。“距离10公里之内，我们便走路；若是再远了，我们就骑自行车。”姚士谋回忆，当时单位有五六辆自行车作为出行“公车”，不过都破破烂烂的，链条没有盖子，骑着骑着会直接把裤脚管卷起去，沾上一裤子自行车油。3个多月内，他们走遍了南京所有派出所。
出访美国后，姚士谋意识到了差距：“我们那么大的国家，城市那么多，研究城市的学者却不多，城市规划也才刚刚开始。”
当时，美国是世界上都市化程度最高的国家之一。芝加哥、底特律、克利夫兰、匹兹堡等城市都沿五大湖周边分布，美国的“钢铁城”“汽车城”集聚于此；加利福尼亚、俄勒冈和华盛顿州则沿美国西海岸分布，形成一个电子工业发达的城市地带。
而后10年，姚士谋又访问了多个国家。1988年，他到日本访学，当地学者告诉他，日本十分看重都市圈建设，交通基础设施建设、投资金融服务等，都以东京都市圈、大阪都市圈、名古屋都市圈等三大都市圈为核心。
除了“城市地带”“都市圈”等用词，国内学术界较多学习苏联先进经验，在苏联科学院地理所绘制的规划中，“城镇体系”的说法比较多，国内对这一概念引用较广泛。
与此同时，国内城市数量增多，规模扩大，并在地理范围上逐渐连接成片，在产业发展、人员往来上慢慢互相影响，姚士谋明白，城市整体规划、“抱团发展”是趋势。
上世纪80年代初，姚士谋曾关注过无锡，五六个经济相对发达、地理空间距离较近的乡镇，能够形成合力，产生小工业发展的集聚效应。厦门经济特区开放之初，姚士谋参与规划工作，“不仅要做厦门市发展战略规划，还要做海洋规划、旅游规划、开发区规划，以及福厦走廊（包括福州、泉州、漳州、厦门等沿海城市）的经济规划。”
如何描述这一新趋势？“城市连绵区”范围太广，“城市地带”空间形态较为狭长，“都市圈”一般要有一个核心城市，对于当时中国的发展情况来说，这些概念都不能完全适用。
姚士谋“反复想了几十次”，他想到“物以类聚，人以群分”，想到自然界中的植物分为各种群类，从而延伸到“城市群”，即一定地区范围内，各类不同等级规模的城市依托交通网络组成一个互相制约、互相依存的统一体。
由此，姚士谋成为国内提出“城市群”概念的第一人。关于《中国城市群》一书，中国科学院院士陆大道的评价是：“开创了中国城市群研究的先河，填补了国内这方面研究领域的空白。”中山大学地理科学与规划学院教授许学强也给出了很高的评价：“系统论述城市群的概念、探索城市群发展规律、空间形态及发展趋势的，应首推姚士谋教授。”
到了解决问题的时候
历史上自然形成的城市群内，城市相互之间的联系并不紧密，而且城市的分工协作也不好，多数为竞争关系，甚至相互制约、相互排斥。
1976年，姚士谋带队进行苏南小城镇规划。苏南乡镇企业发展得很快，数量和规模都在增长，与此同时，环境问题逐渐突出。化工厂建在水源地附近，半夜偷排污水，缺乏监测设备；农业作物区肥料农药等随着雨水被冲到河里，造成农业面源污染；附近居民直接在河道淘米洗菜，生活垃圾直接倾倒，没有处理措施。不少村民家里没有通自来水，将河沟里的水沉淀一下直接用，有些村民因此生病。
传统发展方式以牺牲生态环境为代价，必然不长久，并逐渐成为发展制约。“当时对环境问题不够重视。”姚士谋调查后将报告送给有关部门，鲜有反馈，“还是要发展经济，一切为经济让路。”
另外，长三角城市群内，曾出现产业同构、重复建设的情况。比如，各地曾花大力气投资港口建设。从上海吴淞口到南京龙潭港，河道水深12米，5万吨轮船只能到江阴，改造之后，水深增加到16米，并新建100个万吨泊位。“浙江也有50多个万吨泊位，不过一些港口利用率比较低，大多数货物集中到上海。”姚士谋说，港口资源协调和码头的充分利用，都是关系当地经济发展的重要问题。
“以前，坐着苏州的公共汽车，不能进上海，一定要换乘上海的车子；江苏苏州平望以蚕桑养殖产业出名、致富，养蚕技术，甚至丝绸颜色，不能透露给浙江湖州人……”地理空间上，长三角各地是最亲密的邻居，产业发展上，却视对方为主要竞争对手之一，姚士谋一口气举出很多例子，有些“恨铁不成钢”，“地方保护主义千万要不得”。
经过40年的发展，长三角城市群到了解决问题的时候。长三角城市群内，城镇发展各有特色，又互为补充，产业方向各有差异，又相互配合，“有人生产螺丝钉，有人生产打火机，有人组装零件，有人负责销售”。这是姚士谋希望看到的城市群未来。
姚士谋曾到义乌调研，这座浙江小县城，一头连着230多个国家和地区，一头连着210多万家“中国制造”企业，从沿街叫卖的“鸡毛换糖”小生意，到亚洲最大的小商品市场，义乌成长为贸易“巨无霸”。他认为，这是很好的城市发展样本。
姚士谋也曾为靖江做规划。造船业是靖江的支柱产业。10多年前，靖江造船以小船为主，市场主体大多是乡镇企业，这些年，瞄准万吨级大船，靖江填补市场空缺，相关产值占据全球市场份额超过十分之一。“零部件苏锡常工厂支持，进口贸易上海支持，靖江发展比规划跑得还快。”
“十四五”规划要求，发展壮大城市群和都市圈，分类引导大中小城市发展方向和建设重点，形成疏密有致、分工协作、功能完善的城镇化空间格局。二十大报告提出，以城市群、都市圈为依托构建大中小城市协调发展格局，推进以县城为重要载体的城镇化建设。
长三角城市群成员之间，协调沟通机制慢慢建立起来。长三角城市经济协调会延续至今，每两年举行一次市长会议，由市长或分管副市长参加，并举行一次工作会议。每年举办长三角地区主要领导座谈会，总结高质量发展经验，继续攻克一体化过程中的“硬骨头”。
现在，长江里的二类水回来了，沪苏交界处不仅能搭乘跨域公交车，还实现了地铁换乘。“城市群”，这个诞生于30多年前的概念，随着城市间交通畅通，交流密切，影响还在持续发酵，并将不断扩大。
