（文/潘昱辰编辑/高莘）11月15日，备受行业关注的第22届广州国际车展正式拉开帷幕。本届车展共计超过80个汽车品牌参展，展车1171辆，其中共有全球首发车78辆，新能源车512辆，参展规模再创纪录。
观察者网注意到，相比车展本身，车展期间流露出的行业动向更加值得关注。
2024广州国际车展观察者网
就在前一天的11月14日，2024年中国第1000万辆新能源汽车下线。这是中国汽车首度达成这一成就，标志着中国汽车十余年的电气化转型迈入了新的阶段，中国新能源汽车产业无疑正向着由大做强的方向发展。
同一日发生的另一重要事件是，吉利控股集团两大中高端品牌极氪、领克实现了品牌整合，其中极氪将持有领克51%股份。
随着中国新能源汽车迈入新的阶段，在广州车展破纪录的参展规模背后，一个老问题再度摆在了行业面前：我们是否还需要更多汽车品牌？
头部企业率先打破壁垒
在吉利控股集团董事长李书福看来，极氪、领克的股权结构优化，是吉利控股落实《台州宣言》战略框架的关键性举措。
今年9月，吉利控股集团发布《台州宣言》，宣布将通过“战略聚焦、战略整合、战略协同、战略稳健、战略人才”五大举措进行战略转型。
值得一提的是，极氪本就是诞生自领克的品牌。极氪的首款车型极氪001，其原型概念车名为领克ZEROConcept，于2020年9月发布。然而在2021年3月，浙江极氪智能科技有限公司的成立标志着极氪正式独立，首款车型也由领克ZERO更名为极氪001。
除领克外，雷达汽车也吉利旗下被整合的品牌之一观察者网
其后，极氪品牌主攻20万元以上的纯电动车型，领克则覆盖10万-25万元之间的燃油和混动车型，看似分工明确。但两大品牌之间仍有不少产品定位存在重合、甚至出现同业竞争的现象。
进入2024年，此前从未涉足纯电动车的领克先后发布了Z10和Z20两款纯电动车型；而此前只做纯电动车的极氪，在吉利汽车2024中期业绩发布会上，也宣布将在2025年第四季度推出混动车型。同业竞争态势似乎更为明显。
现实是，今年1-10月，极氪品牌累计销量为16.79万辆，同比增长82%；领克品牌累计销量为22.67万辆，同比增长38%。尽管领克基于燃油和插混的销量仍高于价格更高且纯电动的极氪，但增速与后者已有明显的差距。
因此在吉利控股集团看来，理顺极氪、领克的股权关系，旨在减少关联交易、消除同业竞争，推动内部资源深度整合和高效融合，激发规模效应，致力于2026年底将极氪、领克打造成为“年产销百万级的全球领先高端豪华新能源汽车集团”。
于广州车展上国内首发的领克Z20观察者网
黄河科技学院客座教授张翔对观察者网表示，大品牌兼并小品牌是行业的常态，极氪原本在上升势头上就优于领克，未来将比领克更为强势。此外，吉利、领克、极氪间的股权关系此前较为复杂，投资人难以对公司的前景进行评估。且吉利系品牌存在的交叉持股现象，也不利于公司作出快速决策。而通过优化股权，吉利消除了交叉持股，对公司提升决策效率也有重要意义。
事实上，自今年9月《台州宣言》发布以来，吉利控股旗下品牌的整合速度明显加快。更早之前，吉利早期的电动品牌几何也并入吉利银河新能源系列，而小众的电动越野品牌皮卡也确定并入吉利汽车集团——在本届车展期间，雷达RD6、雷达地平线等车型没有独立展台，而是处于吉利品牌展台的边缘地带。
无独有偶，上汽荣威和飞凡的整合也在不久前得以实现。
“荣威与飞凡不再独自奔跑，而是选择并肩前行。”今年10月，上汽乘用车微信公众号正式宣告两大品牌重新整合资源，结束了长达三年的分裂。而在此前的成都车展上，刚刚回归上汽乘用车的常务副总经理俞经民透露，今年将把工作重点放在荣威、飞凡营销服务机构的融合上，且年底前将完成融合100家的目标。
本届车展，上汽荣威与飞凡已合并展台展出观察者网
与领克、极氪关系类似，定位为中高端新能源品牌，飞凡本也脱胎自荣威，甚至一度使用荣威的车标。然而，即便后续推出定位在20万元以上的中大型车，飞凡却也难以摆脱荣威的影响，市场反馈持续低迷。而荣威、飞凡、智己等上汽系产品定位重合、同室操戈的现象也一直存在，既混淆了消费者对上汽自主的认知，也没有给诸品牌的销量与影响提供协同效应，造成集团内部的资源浪费。
车海战术仍是行业主流
吉利、上汽等行业头部企业的品牌整合，客观上也为行业打了个样。不过受历史原因影响，现实是多品牌、车海布局，迄今仍是国内头部汽车制造商在市场的主要呈现方式。
以中国最大的汽车制造商比亚迪为例，在本届车展独占一整个2.1展馆，旗下比亚迪品牌王朝、海洋两大销售网络，辅以腾势、方程豹两大30万级中高端品牌，和100万元级旗舰品牌仰望，加之与热门国产游戏《黑神话：悟空》的联动，在车展期间吸引大量观众驻足。
比亚迪与《黑神话：悟空》联动观察者网
近来势头正盛的奇瑞是中国汽车出口冠军。旗下拥有奇瑞、捷途、星途、iCAR四大品牌，在本届车展也占据了4.2馆半个展馆的面积。多品牌是奇瑞自燃油车时代以来延续至今的方向，早年有瑞麒、威麟、观致，当下有奇瑞风云、捷途山海、星纪元等新能源子系列，还有专攻海外市场的JAECOO，让人眼花缭乱。
长安汽车是自主品牌销量最高的国有企业，和吉利一样，旗下长安、深蓝、阿维塔三大品牌对应着不同级别不同价格区间的车型，就连长安品牌内部，也有长安启源等子系列车型系列存在。
尽管长城汽车近年销量出现下滑，但企业营收、盈利状况仍处在高位。旗下哈弗、魏牌、坦克、欧拉、长城炮等品牌虽然也有整合传言，但至今没有明确定数。
就连起步较晚的造车新势力，在从简单的“活下去”的基本需求，到实现更多企业价值的过程中，也寄希望于通过多品牌覆盖更大的细分市场。蔚来于今年发布的中端品牌乐道即是这一阶段的典型，其代号为“萤火虫”的第三廉价品牌也已在明年的议程上；而小鹏汽车虽未推出独立品牌，但面向紧凑型市场的MONA也以相对独立的姿态出现在前者的产品序列中，且取得了不错的前期市场反馈。
蔚来子品牌乐道展台观察者网
就连多次宣称“不造车”的华为，其鸿蒙智行也已汇聚了问界、智界、享界、尊界四大品牌，分别对应与赛力斯、奇瑞、北汽和江淮的合作。
中国不仅是全球最大的汽车市场，也拥有全世界最多的整车制造商和汽车品牌。据张翔估计，中国乘用车和商用车企业超过100多家，相较之下欧、美、日、韩等主要汽车工业国，各自车企数量不超过10家，因而竞争尤其激烈。
尽管多品牌、车海战术一定程度上为车企提供了规模效应，也为中国年产1000万辆以上新能源车提供了助力；但随着近年来价格战的加剧，车企、品牌也在经营重压下趋于分化。
全国乘用车市场信息联席会数据显示，2024年前三季度汽车行业收入为7.36万亿元，同比增长3%；利润3360亿元，同比下降1.2%；汽车行业利润率4.6%，不及下游工业企业利润率6.1%的平均水平，并创近10年新低。
在乘联会秘书长崔东树看来，虽然车市生产规模扩大，且上游碳酸锂成本下降利好降本，但由于车市价格战严峻，车企利润总体下降压力还在加大。
仍处于保密状态的鸿蒙智行尊界品牌观察者网
事实上，中国汽车企业的经营状况呈两极分化态势。一方面，比亚迪在巩固市场规模领先优势的同时继续保持良好经验态势，较大幅度的增长第三季度营收更首次超过特斯拉；另一方面，上汽、广汽等依靠合资品牌的企业，其利润出现大幅下滑。而绝大多数新能源车企迄今尚未实现盈利。
品牌整合推动产业走向成熟
作为大宗消费品，汽车行业的任何转型都需要重资产投入，也势必影响到企业的财务状况。传统燃油车企“大象转身”缓慢，以至于错过时机，与转型投入对财报影响有很大关联。
而在新能源汽车起步的早期，由于市场前景充满未知，没有石头可摸，多数企业对未来无法作出合理的预判。对于有充足资产兜底的头部企业而言，多品牌、车海战术是在摸索阶段试错的主要路径。
随着新能源市场渗透率和占有率的不断提高、燃油车市场的日渐萎靡，汽车消费人群的主体和消费理念也都发生了重大转变，对新能源汽车的消费也更趋理性。因而通过对市场消费情况的分析，车企在试错中也得出了对应的策略。
事实上，此前合资企业也在进行着国内资源、品牌整合的尝试，如去年8月丰田中国整合国内研发中心，让一汽丰田、广汽丰田在华合资公司的研发人员打破组织壁垒，加入到丰田中国主导的研发项目中。而传统常见的“双车战略”也将发生改变。有知情人士表示，未来丰田在华的车型将在其中一家合资企业进行整合，并由两家合资企业的经销商供应。
然而由于长期以来的中外双方股权及话语权问题，品牌整合仍面临诸多阻力。就在本届车展上，上汽奥迪全新新能源品牌、没有经典“四环”标识的“AUDI”概念车正式面向公众亮相；而一汽奥迪则针锋相对地以“纯电四环即将点亮”为网络话题，推出基于PPE平台的Q6Le-tron。
上汽奥迪推出的没有“四环”AUDI-E概念车观察者网
在张翔看来，品牌整合还会牵涉到企业领导层面的竞争，整合后占主导地位的品牌会获得更高的话语权和人力资源，因此品牌整合难以一蹴而就。
不过他仍认为，品牌整合利大于弊。因为车企只有规模化才能实现盈利，而品牌整合能使多个车型共享平台及零部件，从而简化供应链管理、降低采购费用和市场营销费用，从而提高效率、降低成本，增加企业盈利的可能性。因此，品牌整合与兼并重组将是今后一段时间中国车企的主流。
崔东树也告诉观察者网，过去特斯拉仅凭两款车型就能决定自身行业地位，能否推出被市场广泛接受的爆款产品，才是车企的当务之急。
总得来看，汽车品牌整合，是以电动化、智能化转型为主导的中国新能源汽车产业走向成熟的标志。这并不意味着中国汽车不再需要多元化的品牌，而是需要定位更加明晰、更加符合细分消费者需求的品牌，让企业变得更高效、更有竞争力，而随着中国新能源汽车加剧行业竞争仍将推动着这一进程不断演进。广州车展前后发生的一系列故事，正是行业情况的真实写照，并将为有志助力中国汽车由大做强的企业提供借鉴。
