易车讯12月3日，坦克500Hi4-Z开启预售，预售价37.98万元。新车最大的亮点是搭载了长城旗下最新技术泛越野超级电混架构Hi4-Z”纵置双电机混联创新构型“，由大马力混动专用发动机、功率分流+3挡前驱模块、大功率前后双电机及大容量越野专用电池组成。新车搭载了59.05kWh大容量电池包，WLTC纯电续航可达201km；动力方面，拥有2.0T发动机、P2电机以及P4电机3个动力单元，系统最大综合马力达863匹，零百加速4秒级。需要提及的是，全新的纵置双电机混联架构后续还将提供2.0T与3.0T两种动力。
发布会结束后坦克品牌领导也与媒体进行了沟通会，参会人包括坦克品牌的四位负责人：刘宝长城汽车技术中心副总经理、王超长城汽车混动系统研发高级总监、常尧坦克品牌负责人、谷玉坤坦克品牌执行副总经理，听听他们怎么说。
Hi4-Z混动架构在研发层面面对的困难是很大的，王超表示，但在产品硬件方面积累的很多经验，应付这些困难是完全没有问题的。同时，针对Hi4-Z来说，首先Hi4-Z是拥有功率分流功能，这也是最早的时候是丰田在使用。而这套功率分流的架构不是大家不想做，而是功率分流的架构对于控制、行星排和机架的要求是非常高的。但是长城公司最早2021年就推出的9AT，里面硬件结构AT是四个行星排，其实跟功率分流的硬件架构是相当的。另外是我们全自研的动力系统的控制策略，这些年来也是在混动系统上积累了大量的控制精度，以及积累了如何更好地响应能量管理等这些策略方面的经验，我认为整个过程难，但是我们能驾驭得了。
常尧针对整个架构的扩展方面也进行了解答，这套混动架构有2.0T、3.0T，2.0T是对于像坦克500这种规格的车，向上我们对于3.0T有进一步规划。这只是现阶段长城汽车推出的对于泛越野的理解和解决方式，之后随着研发持续不断地向上会突破我们自己创造的天花板。这套技术会兼容更多车型，至于兼容到哪个车型，大家可以拭目以待，既然500的2.0Hi4-Z已经推出了，那700，甚至于400，或是300，远不远？我个人认为会很快。
坦克四年间售出了58万辆，未来Hi4-Z是不是能够跟华为的M7，理想L7、L8做对比，是不是跨了一条赛道了，所以Hi4-Z对于坦克意义是不是比Hi4-T更大？
针对这个问题常尧表示，首先作为营销的团队来说，我们还是非常感谢研发团队能够给我们一款这么好的产品。实际上当我们接到这款产品的时候，我们做测试的时候，它给了我们很多震撼，很多新的技术，让我们应用到这个车上。
我们不想局限于泛越野和强越野的一字之差，也并不想局限于它做的东西要比强越野少，我们真的是在开辟另外一个赛道。因为另一个赛道从用户的角度来说它有需求，有需求我们能够做，而能够做得最好，我们有技术储备，要切入这个赛道，我们必将是在这个赛道的王者，也必将要在这个赛道我们做到最好。
我们也是经过慎重地思考才切入到了我们定义的泛越野赛道，通过一台车匹配多个场景这种形式能够带给消费者更物有所值的产品。当然了在这个背后还有长城汽车34年造车的底蕴，我们长城汽车是做越野车出身的，所以我们更希望我们能把用户带得出去，也能把用户安全带回来。所以我们在数据标定来说，都是非常非常慎重，乃至非常非常保守的。但实际上这个车带给我们的不仅仅是4.6秒的加速，不仅仅是201公里的续航，实际上还有很多很多。
谷玉坤认为，第一、坦克做越野虽然是四年，但是长城公司做越野时间长。我们底层里面有越野的基因。因为我们有4万多实效的场景库，这是别的企业没有的。也就是说，想做好一台越野车必须要去的地方足够多。所以我们也知道客户对于越野车的需求什么，可靠和安全是最主要的两个点。动力都放在后边，必须是出得去、回得来。
第二、其实分级这个事初衷是什么？初衷是谁家都能做一些比较牛的越野车，而且我们做越野这么长时间，特别知道在越野的时候可能会遇到什么情况，所以站在这个出发点上我们把越野做了一个分级，分级不是要把产品分三六九，而是告诉消费者哪些地方用哪些车比较合适，这是对消费者的一种负责。我们做越野车这么长时间，从销量也好，市占率也好，口碑也好，市场地位也好，我们觉得需要给消费者做一个分级。我们自己做的Hi4-T和Hi4-Z，Hi4-T以越野性能为内核，进行新能源价值的拓展，以可靠、稳定、非解耦，以越野的性能为基础，去做的新能源趋势下的一个拓展，它首先保证的是越野的性能，它有100公里以上的续航，可以满足用户城市的通勤及家桩充电需求。
Hi4-Z以新能源价值为内核，而Z是在新能源基础上做的泛越野场景的拓展。所以我们为什么做200公里？既然是新能源领域泛越野的拓展，必须要满足以城市为主，钓鱼、河沟、露营为主的需求，用户的需求是一周200公里的纯电续航，之前130公里续航我们已经做出来了，但是为了满足用户需求，必须把200公里续航重新做出来。
第三、我们和其他品牌车型不一样的地方是，我们可以把一个移动的家带到其他车去不了的地方，这是我们对越野根基的理解。既然有泛越野，就应该有泛越野的态度，前后机械锁必须有，前后桥必须有低四，不能出的东西不伦不类。不管哪种工况，例如些打滑、溜坡、扭矩转移这些事都要在开发的过程中搞定。
普通的解耦四驱纯电大多都是跑100公里左右，而你们能跑200公里，你们和其他解耦四驱的差别在哪里？
王超表示，Hi4-Z的研发团队通过降电耗、提高电池能量密度、高集成度设计三步齐发，创造行业先河。
在电机方面，Hi4-Z搭载了长城首个800V碳化硅驱动系统，系统效率达98%；其中还搭载了长城汽车自研的1200V碳化硅功率模块，效率高达99.8%，性能行业领先；
在电池方面，研发团队应用了全球首款专为混动越野开发的高安全、高体积密度动力电池。电芯方面使用高比能活性材料、超导离子电解液、全极耳工艺，在pack设计上采用了双层高强度模组、双液冷循环等行业领先技术，不但实现了234Wh/kg能量密度，还实现了232wh/L体积密度，使得动力电池在满足目标电量的基础上尺寸做到最小；
在结构方面，长城推出了全球最紧凑、长度最短的功率分流三档混动变速箱。通过将行星排机构与电机转子深度集成，实现了比市面上的单档变速箱长度还要短20%的成果。最终将59.05kW·h的动力电池包，融进了带大梁的中大型越野SUV上，是迄今全球电量最高的混动越野SUV。
另外是低压电耗负载的控制，整车能量的智能化控制策略，也能看到，虽然没有电池翻1倍，但续航对于用户来说是特别有帮助的。
常总您成为坦克品牌负责人之后，您会带来哪些变化，或者进一步有哪些工作方向？请谷总讲讲定价背后的抉择？未来有没有可能针对城市工况会多一些的使用场景，再多一些优化，不光是动力总成，在悬架、操控模式或是使用场景上？
常尧表示，从坦克品牌来说，我们的技术实力一直非常雄厚，当时坦克500刚刚推出的时候，我跟谷总就搭档一直在做坦克500，后期坦克500Hi4-Z是我们一起携手打出来的。我们期望从技术角度，在营销角度做一些突破，两个人强强联手。
此外，我们在9月的时候，一直在运作Hi4-Z怎么推向市场，后来就有了大家看到我们在阿拉善一系列的动作，当时我们本身对这个车的定义是一辆全红的车，因为我们当时是想让它变成特立独行的样子，从颜色上让更多人能记住他，因为一个白色的车，从营销角度是没有特点的。后来就决定将它做成一个渐变颜色，后期从传播角度来说我们还在做一些创新和新规划，我们会按照一季一季的方式做传播，我们做完这一季之后要看到整个从用户端、媒体端、市场对产品以及对营销动作的结果，或是一些反馈，这样我们再去制定后一期怎么去做，大家可以参加。
谷玉坤认为，关于价格的问题，我们为了给用户争取稍微低一点的价格，做了很多的努力，把细节做好，把客户关注的核心点做好。竞争策略、成本、目标用户、将整体的价格逻辑给梳理出来，我们的价格是很有诚意的
刘宝也回答了Hi4-Z这个平台的扩展性与技术的升级潜力空间非常大，Hi4-Z平台打造之初，其实公司对其定位是，要打造一个坦克类别车型，“护城河”级的技术平台，我们确实做了非常多的创新，我们从前边的前桥的动力传动路径的实现、构型的实现，后桥的动力路径与构型的实现。考虑到基于所有非承载平台的扩展性，以及应用到不同场景。
现在市场上很卷，500Hi4-Z给出了超预期的价格，同时我们听到大家的介绍，整个Hi4-Z的系统的全维度领先，我们怎么将这个价格打下来？
常尧认为，价格层面来说，我们可以从两个角度和两个维度去看这个价格，第一方面是直材成本的提升，包括：电池、电机成本等。
第二方面是研发成本，从最开始我们在探究场景的时候就有过这方面的研究,从这个角度来说希望推出一款产品是在整个市场上没有竞争对手的，但在这个前提之下，我们的产品优势很大，所以有时候我们看价格的时候，除了我们看直采成本之外还要看我们的研发成本，实际上技术这个东西对于我来说，我觉得是无价的。这就是从我们品牌经营的角度来说，技术这个东西其实是没有上限的，也没有要圈定一个价值，但是它落到产品上必然会有一个价值的体现。所以在车的价格产出方面，我们会尊重直采成本的溢价，以及包括技术层面的一些价值的提升。
这样的Hi4-Z技术，国内的厂商还有多少年才能造出来？
刘宝认为最近几年中国汽车工业技术的迭代确实是太快了，自己也在跟自己较劲，在我们现有的产品上做技术迭代。目前我们认为，至少两年是我们技术的领先期。这里面包含一系列，有在研发上的工作，因为Hi4-Z这一套构型或者这个技术平台，不仅仅是我们定了目标，我们去投入，其实里面涵盖了很多思路和想法上的创新，这些创新一方面来自于动力系统本身。
其次，除了动力系统以外，为什么叫Hi4-Z？它是我们Hi4技术体系下的一个非常重要的技术，里面涵盖了很多，我们之前老板的Hybrid创新的理念，就是站在整车上，去打破底盘、动力、车架甚至车身的边界，把它融合起来去做这个创新。所以我们是前电机、后电机，双电机去实现四驱，我们现在确实在Hi4-Z双电机道路上越走越远。
所以不仅仅是大家投钱了，开发这个产品就能做出来，更多需要在思路上的、思维上的创新，才能够实现这样的技术突破。
常尧表示，这个问题问的也是我跟谷总这个团队，首先对于Hi4-Z也好，Hi4-T也好，是长城汽车对于用户遇到的场景的理解，我们肯定要比用户想得更多，我们提供给用户一个可靠、安全、耐用的产品。至于别人家要不要追，或者别人家是不是一定要仿造我们这个系统，这也不是必然的，大家其实是百花齐放。
前两天我们的CTO吴会肖总在他的微博上也说过一句话，就是我们更希望看到大家百花争艳，提供更好的技术解决方案出来。这也是为什么我们国家能够在这方面弯道超车，或者能够在本身的基础之上，以利于整个世界汽车行业尖端水平上的一个体现。
在越野领域技术布局都已经完成了，现在我们需要向更高层面去提升。
常尧回答，我们对于整个产品底层来说，它可能会有一种工具属性，尤其是越野车。在上端层面来说，尤其是在营销端，如果我说它只是一个工具属性，其实就不会进到用户的心智当中，就没有办法做好我们的营销工作。
对于这几款车来说，其实每一款车我们都有赋予它一些特征，比如最早的坦克300，方盒子造型以及潮玩属性。到后面的坦克500，它的商务属性以及豪华程度，都相较于300的车有很大的提升。虽然都隶属于坦克品牌，但是它们两个风格完全不一样。400出来之后，我们也在突破一个极限，在国内来说没有任何一家车厂的机甲风的产品能够卖得非常好，或者有勇气去做机甲风。400来了之后，从去年到今年整个爬坡状态来说，对于我们整个团队来说还算满意，因为它真正突破了人们对于机甲风的视觉或者是感知上的限制，现在越来越多的人在选购400，而且400在改装层面之后，给人感觉会更加有力量，会更加好看。当然，后期我们又推出了700。
我们一直没有忘掉它是工具，也没有忘掉它的个性化。从我们角度来说，为什么500这个车型先上的是Hi4-Z？因为它更“德才兼备”，更能够覆盖整个城市场景，也更能够覆盖家用以及商务属性，更匹配Hi4-Z带给我们的一车多能的特点，所以我们首先把500的Hi4-Z推向市场。其实对于我们来说，它也是一种尝试，我跟谷总从内部经营角度来说，我们也会看，同样是500，500的Hi4-T、500的Hi4-Z，都是什么样的人群买，都是什么样的使用场景，这样之后我们再做其他产品决策的时候，会给我们提供更好的依据。技术端给我们提供了源源不断的资本，但是我们不能把这么好的资产和资本浪费掉。所以我们是非常谨慎地去看待每一款产品，以及产品推出的时间和路径，非常非常小心且扎实地往前走。
Hi4-Z定位是泛越野，是不是在产品的强度上会弱于其他坦克的产品？
刘宝表示，我们深知产品稳固的根本还得是场景冗余，只有我们跑得足够多，才能保证用户跑得足够远。
有了冗余的技术搭载，对于解耦四驱产品的测试更要严苛，我们为500Hi4-Z测试提供了316台试验车，累计行驶超600万公里，跨越了-40℃极寒的漠河到50℃极热的吐鲁番。要知道，每台试验车背后，都同事用时间、忍耐去突破车辆的极限。
依托近30多年的越野造车的经验积累，长城汽车在越野的各种工况极限场景下，积累了大量的经验教训。我们更是将这些经验教训，应用到了我们产品的设计上。
通过与市场上竞品拆解对比，Hi4-Z系统的多个产品的设计，在材质选择和结构设计上，都远优于同级竞品，如转向拉杆的抗拉能力较竞品高36.6%，传动箱减速器轴齿较竞品尺寸大13%，驱动轴的滑移滑移量比竞品大20%。
这些高度冗余的设计，可以有效的避免崴脚、断齿断轴等危险情况的发生，是为了让动力系统、让整车更加的安全可靠，给驾驶员及乘员最好的安全保障。
我问谷总一个问题，长城做泛越野很牛，做强越野更牛，我想问一下超强越野到底是一个什么“怪物”？
刘宝认为，我记得虎克之路的时候说过，有很多场景和地形地貌已经到了无论车还是驾驶员，如果不培训过就不能去驾驭的地形，甚至地形再往上去延伸。现在大街上能看到的一些动力系统解决方案、底盘系统解决方案，已经无法驾驭那些地形等等，应该是那个级别的。简单来说我们能看到、能想到的，实际上比最强的越野还要强，这是我们对于超强越野平台的设计初衷与目标。
谷玉坤表示，超强越野在我们的定义中是为一些特殊的专用工况去做的，特殊的地形勘探做的特殊作业。第一要保证可靠，我们不会让这个车做得特别豪华，所有的基准都是可靠，高通过性。现在我们也在论证是否采用新能源的动力，我们用传统的动力概率大，因为它更轻，所以对越野来说，一是可靠安全，二是轻，轻了之后才能有更好的性能展现。
我记得在虎克的时候我说过这个车上下50度都能够在极寒、极热的高原做特殊作业，我们做这个东西不是要卖多少量，不是要做多少车，不是要销售多少车，做这个就要满足一些特定需求的客户，或是B端的特定需求，它可以载人去沙漠深处。
