本田和日产汽车要合并？今天凌晨，外媒消息，本田汽车与日产汽车开始合并谈判，双方既未承认也没否认，业界普遍分析“有戏”。最近，汽车行业洗牌消息不断，以抱团取暖的方式应对挑战，或许是快速应对全球竞争，特别是中国市场竞争的一种手段。有分析认为，本田与日产如果真的这样做，在其最为重要的中国市场层面也折射了合资车企正面临的生死困境。
以本田为例，今年10月广汽本田关闭年产能为5万辆的第四生产线，11月东风本田关停年产能24万辆的第二生产线。其实早在7月，本田中国就开始计划了，当时宣布计划关闭在中国的部分生产线，将在华燃油车产能从149万辆降至120万辆，而今年5月，广汽本田还收缩了生产团队。
随着新能源车不断渗透，11月中国市场新能源乘用车零售已达126万辆，渗透率52%，连续4个月创出历史各月度新高，以合资车企为主力的燃油车市场遭受了有史以来的最大危机。尽管各合资车企老大最近在新媒体端频频露面，俨然挑起了各家营销口的主力大旗，但耗尽心力也阻止不了“关停工厂、产量下滑、裁员”等负面消息爆出的频率。
瑞银方面分析称，2020-2024年，跨国车企在华产能利用率从73%下降至56%。据估算，跨国车企在中国预计将有1000万辆冗余产能需削减。
面临千万辆冗余产能的严峻挑战，2025年的合资车企必将面临一场生死之战。
跌跌不休
今年是上汽大众成立40周年。但这一时刻，再对比40年前后，合资车企面临的却是截然不同的市场环境。
作为第一家合资车企，上汽大众曾在2016年成为中国首家年销量破200万辆的乘用车企业，并连续四年坐稳销量冠军宝座。但从2019年起，其销量骤降，2019年同比下降近25%，销量直接滑落至150万辆，2020年至2023年，上汽大众跌跌不休，直至销量跌落至121.5万辆，5年间接近腰斩。
此外，2022年大众在华的第一个造车工厂——上海安亭工厂停工停产。再看去年，上汽大众总产能208.8万辆，而实际产能只有120.2万辆，产能利用率仅为58%。关闭冗余产线来降低支出，似乎是一个无奈而又必然的选择。
可以说，正是近年来合资品牌的转型与发展创新步伐滞后，导致了其市场份额被蚕食的大败局。乘联会最新数据显示，11月主流合资车企零售60万辆，同比下降9%，环比增长6%。虽然11月主流合资车企环比增长，部分车企创造了年内销售新高，但难以遏制合资车企在华份额缩水态势。11月德系品牌零售份额15.6%，同比下降3个百分点；日系品牌零售份额12.4%，同比下降3.1个百分点；美系品牌市场零售份额6.4%，同比下降1.5个百分点。
不光是销量下降，近几年的车市价格战也把合资车企的利润空间压榨至最小空间。毫不夸张地说，合资车企已陷入利润和销量双输的艰难境地。有数据显示，2023年跨国汽车公司在华净利润同比下跌32%，2024年上半年同比下跌44%。
新势力崛起挤压合资空间
根据瑞银报告，2014—2022年间，全国汽车制造商及其合资企业平均每年赚取了约1500亿元净利润，约等于2023年比亚迪、长城汽车、吉利和理想汽车净利润总和的3倍。但是，由于本地竞争压力，以及技术向电气化、智能化发展，这一部分利润将难再赚取。以上汽大众为例，其净利润从2018年的280亿元高额盈利到2023年大幅减少仅31.3亿元，2024年1至9月，净利润为3.08亿元，同比减少81.46%。
合资车企削减产能刻不容缓。通用汽车在中国重组业务，承担超50亿美元支持和资产减值，预估支出27亿美元重组费用用于关闭工厂等；日产关闭在华常州乘用车工厂；本田计划将在华燃油车产能降低；北京现代为缩减开支出售、停产部分工厂，年产能大幅下降。不仅是在中国市场，不少跨国车企的海外工厂也难以保全。如大众考虑关闭德国本土工厂，铃木、本田关闭泰国工厂，Stellantis集团计划关闭英国工厂等。
不只是合资车企，自主品牌同样艰难。昨天，奇瑞在安徽芜湖举办了一场看似声势浩大的风云A8L上市发布会。场面虽然庞大，但也难掩其在国内汽车市场的发展颓势。有数据显示，2023年奇瑞的单车利润只有2217元，而同期比亚迪的单车利润却是近万元，业界评论其“高端产品上不去，低端产品走量却不赚钱”。
其实奇瑞很早就开始尝试走高端路线，观致最后却走向了倒闭。如今的星途，被奇瑞寄予厚望，然而星途的市场表现也未能达到预期。与目前同级的自主品牌相比，星途品牌的定位和认知度相对较弱。最受关注的还是奇瑞的资金压力，为了缓解资金压力，奇瑞近年来一直在卖卖卖——卖掉变速箱工厂100%的股权，获得26亿元；卖掉观致汽车股份，获得65亿元；卖掉了凯翼汽车51%的股权，获得271亿元；甚至在2019年卖掉了奇瑞汽车自己18.52的股份，获得68.63亿元。
奇瑞的未来，值得期待，但也充满了荆棘和风险。
海外市场压力重重
内销不行，走外销。合资车企在利用产业链供应链优势及成本优势的同时，还盘活了因国内表现欠佳导致的过剩产能，但此举依然面临诸多困难。
瑞银分析认为，合资品牌向海外出口存在一定局限性。大规模出口不仅容易触发贸易保护主义，同时跨国汽车制造商海外全资子公司业务将受到合资公司的蚕食。2023年，现代汽车决定在韩国市场导入北京现代生产的索纳塔出租车时，便遭到现代汽车工会的反对，称此举违反了工会与现代汽车达成的集体谈判协议。今年5月，有韩媒报道，现代汽车工会向现代汽车发出2024年集体谈判要求，要求案中提出“禁止从海外工厂反向进口”，适用范围包括停产汽车。
近两年来，以出口带动内销缓解产能压力的车企越来越多。以北京现代为例，其计划成为现代汽车全球出口基地，出口业务也确实增长迅猛。在海外市场，北京现代2024年出口业务已实现同比400%的增长，累计出口量突破5万辆大关，业务版图覆盖非洲、中东、中亚、东南亚等多个地区。
自主品牌中的吉利海外版图在不断扩张，第三季度，吉利汽车海外出口销量达11.7万辆，同比增长71%。1-9月，吉利汽车海外出口累计销量达31.4万辆，同比增长68%，远超同期中国汽车工业协会公布的汽车出口同比增速。
比亚迪的乘用车业务，11月海外销量达30977辆，光是前三季度就出口了29.8万辆，同比增长100%。截至目前，比亚迪新能源汽车已进入全球96个国家和地区。
然而随着保护主义苗头在一些国家和地区的出现，国际汽车市场长期存在的壁垒问题更严峻，中国汽车出海面临新挑战。但环境再困难，路还是要坚定地走下去。有专家认为，贸易保护措施虽不可避免，但企业不能因此放弃全球化发展，一定要借助中国的技术和产业链优势，在全球市场中寻找突破点。
甩卖工厂真能救命吗？
在合资车企寻求出路的同时，自主品牌以及头部几家造车新势力则势头正盛，产能不足已成为制约企业大踏步发展的原因之一。
零跑汽车方面近日表示，由于目前订单交付受制于产能，浙江金华的两家工厂产能已基本饱和，公司正在加紧布局杭州新建工厂，目标是明年上半年投产。今年10月，长安汽车董事长朱华荣因深蓝汽车产能不足，在公开场合向消费者两次道歉，表示将全力保资源、保交付。蔚来汽车今年6月获批建第三工厂，将使产能扩至年产100万辆，因现有工厂单班产能达上限，新品推出后难满足市场需求所以开建第三厂。小米汽车目前仅有一座工厂，为提升产能，小米规划的二期工厂已在建设当中，并早晚双班施工，预计明年6月竣工……
一面是产能过剩，一面是产能不足，产能资源整合或许是不错的选择。
合资车企的工厂一般都经历过较好的运营阶段，普遍拥有良好的运营状态，对这些工厂的再利用，不仅有利于解决新能源汽车品牌的扩产需求，也可以减轻合资车企的资产负担。实际上，转让产能在行业内早有先例。如三菱汽车退出中国市场后，广汽集团处置广汽三菱相关事宜，广汽三菱厂房租给广汽埃安使用；北京现代顺义工厂则出售给理想汽车，用于生产MEGA车型；生产东风日产纯电车型Ariya的武汉云峰工厂也被用于生产岚图品牌部分车型。
合资车企减产出清，将闲置产能再利用，既可以满足自主品牌的产能扩张需求，又保证汽车产业产能的合理利用。
但“甩卖工厂”并不能帮合资车企躲过“生死劫”，2025年，老牌行业巨头面临的是一场生死之战。
狭路相逢勇者胜。在2024年的年末，寄语汽车业：行稳致远。
