美国司法部、联邦法院对这笔收购涉嫌“垄断”的判断，一个客观事实是两家航司的确在许多航线上都有着重叠，如果交易达成，接下来的操作可能会是削减航班量、提高票价。
虽然边疆航空和捷蓝航空未能如愿达成对精神航空的并购，但精神航空若在接下来走向清算资产，二者还将会是积极竞购者。
今年以来，精神航空的股价已下跌逾90%。郑宇航11月18日，美国低成本航空公司巨头精神航空（SpiritAirlines）表示，公司已申请破产保护、从纽约证券交易所摘牌退市，并将尝试重组。而在过去一个月的当下，关于精神航空的新闻依旧在行业内热度不减，人们还在持续讨论它接下来的命运如何、能否成功重组并扭亏为盈、低成本航空这一模式是否已经在美国航空业“失灵”等问题。当一个行业巨头倒下后进一步观察，精神航空申请的是“第11章破产”。此项美国联邦破产法中的破产程序，是指在法院监督之下，允许债务人重组其负债和资产，以便未来能够继续运营和偿还债务。依照该程序，精神航空仍可继续运营活动（即航线还在照常运行），同时制定一个新的计划以偿还债务，实现扭亏为盈。精神航空的一位高管表示，美国各大航空公司正试图让精神航空“停业”。换言之，同行们正以“喜闻乐见”的心态等待精神航空转入“第7章破产”程序，即破产清算、彻底出局。一些航空业观察学者表示，精神航空的根本问题（包括其成本结构）不太可能通过重组得到彻底解决。精神航空的最终命运将难逃被竞争对手收购，其包括空客A320neo系列在内的机队将在破产重组中被清算。与此观点如出一辙的，还有精神航空的同行，例如美联航的CEO斯科特·柯比就表示：“第11章只是精神航空迈向第7章的一个短暂休息。”这位CEO的发言也被媒体解读为：美联航等多家美国航司可能对精神航空的部分或全部资产有了浓厚的收购兴趣。在精神航空的优质资产表中，首当其冲的便是空客机队。此前，精神航空就曾向GATelesis公司出售23架飞机来换取5.19亿美元现金。而对当下的精神航空来说，好消息是由于波音、空客的产能有限、供应不足，其手中机龄尚短的空客飞机是抢手货，能卖得上好价钱。不止于此，像精神航空在劳德代尔堡—好莱坞国际机场（南佛罗里达州第二繁忙机场，精神航空是该机场最大的航司）的基地等也同样是市面上的抢手货。同样抢手的还有精神航空的飞行员队伍，几年来，该公司没少抨击它的竞争对手在“商战”中挖墙角、通过预付多年薪资的方式来挖走飞行员。巨头倒下前加强反垄断执法中被叫停的收购也正是因为手上有着这些优质资产，所以过去几年里，精神航空一直在寻求通过被收购的方式来自救。精神航空曾受到边疆航空（FrontierAirlines）和捷蓝航空（JetBlueAirways）的青睐，并收获了2家航司开出的高于市场的报价。最终在2022年7月，协议达成，10月，捷蓝航空的大多数投票股东通过了这笔交易。捷蓝航空以38亿美元收购精神航空，交易顺利达成的话，捷蓝航空将成为美国第五大航司。但接下来捷蓝航空则陷入了与美国司法部的法律缠斗中去了。彼时的“政治气候”是拜登政府正广泛推动、积极加强的反垄断执法，如此一来，在美国司法部眼中，捷蓝的这笔收购代表着，一旦精神航空不再是捷蓝航空的竞争对手，捷蓝航空的票价将上涨30%，数百条航线上的数百万乘客每年将遭受约10亿美元的净损失。因此，为保持低成本航空公司之间的市场竞争关系，确保更多美国消费者仍然能够负担得起航空出行，美国司法部对这笔交易提起了反垄断诉讼。作为当事方，捷蓝航空的“辩护”是：美国政府对捷蓝航空发起的诉讼是基于错误理解或错误判断。美国联合航空、美国航空、达美航空和西南航空这四大美国航司在联邦政府批准的一系列航司合并之后，已经牢牢占据80%的市场份额。而作为美国第六大和第七大航司的捷蓝和精神，2家公司总计控制着不到8%的国内市场份额。美国政府此举是在阻止捷蓝航空对这四大航司构成更大的挑战，扰乱了一个已经变得“不利于竞争、不利于消费者”的市场。即便遭遇阻碍，捷蓝航空仍表示将出售精神航空在纽约市、波士顿、纽瓦克和劳德代尔堡某些机场的登机口和航班时刻等，以此来缓解监管机构的反垄断担忧。但最终，在今年1月中旬，马萨诸塞州地区法院裁定捷蓝航空对精神航空的收购是非法的，精神航空股价应声大跌，捷蓝航空也在3月初宣布放弃收购尝试。至此，在历经一波三折的收购过程、一场空的收购结果后，精神航空失去脱困良机，不得不走向破产重组的命运。巨头的倒下凸显美国低成本航空市场竞争激烈这场被叫停的收购直接将精神航空的命运推向了破产重组，但该公司命运的下坡路，则是始于2019年。新冠疫情期间，公司一直处于亏损的状态，连续11个季度净亏损、亏损超过25亿美元，资产负债率高达91.5%，2025年和2026年将面临总计超过10亿美元的债务偿还。在此期间，精神航空虽然也采取过如裁员、飞行员无薪休假、出售飞机等自救措施，但最终还是无果。而类似因无法承受经营压力而宣告破产或停运的情形，也在全球多家低成本航司身上多次上演，比如今年8月份时的加拿大航空（CanadaJetlines）、澳大利亚的区域快线航空（Rex）。显然，当前乃至新冠疫情后的美国航空业，并不像此前精神航空等低成本航司预期的那般“机遇来了”。它们面临的首要问题就是运营成本飙升，且至今依旧未见缓解，再叠加上美国的通货膨胀，精神航空本就不高的利润空间被进一步压缩。回看2021年3月的新闻，精神航空等曾谋划夺取大型竞争对手市场蓝图的策略，在现实里迎来的却是这些大型航司的“降维打击”和低成本航空市场的竞争加剧。美国最大的几家航司陆续推出了无附加服务的廉价机票，抢走了精神航空部分精打细算的客户。特别是今年夏天，美国休闲旅行的旺季，这本会是精神航空业务上的旺季，按照往年惯例，票价和利润还可以上涨一波。但今夏美国各大航司都在努力追逐度假者、抢占休闲旅游出行市场，由此造成了航班量大增、运力过剩，夏季票价反倒出现了下滑态势，纷纷“大幅打折”。而美国国内航线运力过剩、供过于求的现状对精神航空的影响，导致尽管今年上半年乘客飞行次数比去年同期增加2%，但他们飞行每英里（约1.6千米）的票价却减少了10%，票价收入下降近20%。当那个凭借开创性商业模式、每架飞机的利润比任何其他美国航司都要高出40%、创造连年两位数利润增长的精神航空，在2024年宣告破产时，当全球多个低成本航空公司宣告破产或关门时，这是否标志着低成本航空公司的发展已经遭遇了瓶颈？低成本航空模式在美国航空业是否已不再那么赚钱，这背后又折射着美国航空业怎样的需求之变、出行模式之变？（未完待续）
