夜深沉，寒风凛冽。1月15日0时20分，两道强光刺破夜幕，一辆GTC－80J型钢轨探伤车从河北保定东高铁保养点缓缓驶出，沿京广高铁一路北上，向北京西站进发……利用夜间天窗时段，“钢轨医生”边行进边检测，对这段日间繁忙的铁路线进行全面健康“诊断”。
京广高铁北起北京丰台站，南至广州南站，串联华北、华中和华南地区，是我国重要的南北铁路交通大动脉。为保障春运期间铁路运输安全平稳运行，中国铁路北京局集团北京大型养路机械运用检修段（简称北京大机运检段）精心组织专业力量、专业设备，对京广高铁北京铁路局管内线路进行钢轨探伤作业。这也是京广高铁今年以来首次开展大机探伤，将有力保障列车运行安全，护航群众平安出行。
科技＋人工精准判断“病灶”
1月14日22时，记者穿着厚厚的保暖衣物抵达现场，温度已降至零下5摄氏度，并且仍在持续下降。北京大机运检段线路检测车间一工队的6位工作人员已经做好准备。随着司机刘福利和张意配合启动探伤车，探伤作业正式开始。
操作间内，检测操作员杨威全神贯注地注视着示波器。他指着逐渐显现的波形告诉记者：“这是最主要的观测点，可实时显示钢轨检测状态。”
执行此次任务的国产GTC－80J型探伤车，搭载了先进的SYS－1900探伤系统，运用超声波检测分析钢轨内部情况，判断是否存在伤损。探伤设备位于轨道车底部，由6个轮式超声波探头组成。作业时，探头滚动于钢轨之上，可对钢轨的轨头、轨腰和轨底进行全断面检测。
“一旦发现伤损，探伤系统会将常规波形转化为更易识别的伤损图形。”杨威指着屏幕上一处三角状图形说，图形位置与线路公里数据关联，可精准定位受损钢轨位置，方便检修人员快速到达检修点。
操作间内还有两块屏幕，分别显示钢轨轮廓形态和连续拍摄的钢轨照片。后续，工作人员将对图片进行逐帧分析，结合超声波检测数据，即可全方位掌握钢轨状态。
“利用超声波判断钢轨伤损，就好比医生借助B超检查身体。科技固然关键，但最终判断还要靠经验丰富的专业人员。”杨威做了个形象的比喻，“探伤系统只能显示钢轨异常部位，但无法精确判断其受损程度。为了防止计算机漏报、误报信息，需要专业人员回溯数据，直至精准判断钢轨伤损等级后，再上传数据由另一组人员复核，方能下达最终检修指令。”
探伤作业也远不止观测分析数据这项工作。作业过程中，后部瞭望员李小宝全程值守在尾部驾驶室，观测线路上是否存在零件脱落、液体泄漏等异常情况。小车机械操作员武长春则时刻紧盯探伤装备监控视频——由于作业过程中持续喷水，探伤设备周边容易结冰，一旦监控发现结冰情况，便要立刻停车处理。
1月15日1时35分和3时05分，探伤车分别在高碑店东站外和杜家坎线路所站外停下。在零下9摄氏度的寒风中，武长春用检车锤小心翼翼地除去作业装置周围凝结的冰块，确保作业安全顺利进行。
一连数日吃住在车上
探伤车功能齐全，集工作和生活于一体，除了驾驶室、操作间外，还配备休息间、厨房和卫生间，最多可容纳10名工作人员。
车间副主任刘翅介绍，低温易导致钢轨受损，冬季探伤作业会更加密集，基本每月都要对高铁线路进行一次检查。近年来，随着北京铁路局管内铁路线不断增加，探伤任务也日益繁重。作业期间，一个作业班组通常要在探伤车内连续工作生活10多天。
“我们大部分时间都在铁路线上度过，吃住都在探伤车里。”刘翅说，他们一般利用夜间“天窗点”对高铁轨道进行检测。夜间作业结束后，上午休息几小时，下午继续工作。除了回放分析夜间采集的数据，还要对探伤车进行检查和保养。
面对日复一日的检查任务，北京大机运检段线路检测车间的工作人员始终保持着一丝不苟、精益求精的工作态度。为提升钢轨检测效率和质量，他们总结出一套“四三二”探伤作业方法：作业前，及时确认检测系统状态、作业参数、探轮对中以及探轮压力；作业过程中，勤检测监控系统，及时调整探轮，详细记录；作业后，复核设备状态，确认数据准确完整。
“我们严格遵守京广高铁建设安全标准，需要全程保持全身心投入，确保每一作业环节高质量完成。”刘翅表示，2024年，他们对京广高铁北京铁路局所辖线段共进行7次探伤检测，为京广高铁高效安全运营提供了坚实保障。
3时35分，探伤车抵达北京西站。至此，上、下行全长超过1000公里、持续7天的京广高铁安阳东至北京西站段探伤作业圆满结束。此次作业共发现2处疑似伤损，工作人员已将检测日报发送至地面分析组，经分析汇总后反馈至工务段，工务段将在规定时限内对可疑伤损进行复核。稍作休整后，探伤车将驶上京哈铁路，开启新一段春运保障探伤旅程。
