1月22日清晨6点半，南通海门江边，东方微亮、寒意正盛。“万里长江第一隧”——海太长江隧道海门侧施工现场，安全员高文学仔细地检查着每一处吊具、吊耳连接处是否牢固。围绕着“江海号”盾构机的巨大刀盘，200多名建设者各司其职，紧张而又有序地忙碌着。
当天上午，为这座世界最长公路水下盾构隧道量身打造的盾构机的刀盘，一个直径16.64米，总重约460吨的“大铁饼”，将要下井，与始发井中的主体精准对接。穿江巨龙即将生出“金刚牙”。
翻身、转体……5层楼高“大铁饼”空中腾挪
上午8点不到，记者到达施工现场。此时，“江海号”盾构机的巨大圆形刀盘已经在一黄一绿2台巨型履带吊双机配合下，从“平躺”姿势缓缓翻身站立起来。
吊装组班长邱守路手持对讲机，一边对半空中2边的吊机司机不断发布着指令，一边来回走动密切关注这个“大铁饼”的姿势，调度着地面协助“翻身”的工人，下达操作要求。
尽管吊机司机面前的操作台中都早已有先进的智能操作系统，但是像邱守路这样的“老师傅”，在经年累月施工中积累的现场操作经验，同样不可或缺。
8点半，“大铁饼”完成翻身，直立在始发井边。它的“正脸”上涂装的蔚蓝色巨浪图案，在朝阳下鲜艳无比。趁着这一间隙，几个施工班组轮翻组团，站到安全线外与“江海号”最美的模样合影，每个人脸上都写满激动与期待。
“刀盘是盾构机的‘巨牙’，就是靠这一口利牙，才能将长江底的沙石洞穿。所以一会儿下井后，这个图案就正对着前进的方向，看不见了，直到它穿越长江，从江南接收井‘满身尘土’钻出来。”中铁十四局海太长江隧道项目高级工程师游少强告诉记者。
9点多，吊机与地面的工人再次完美配合，将这个5层楼高的“大铁饼”在空中又原地“转体”了180度，这样当它腾挪到始发井上方时，“正脸”就正好朝向长江的方向。
这一“中国最大”，是精准量身定制的
海太长江隧道“江海号”盾构机由刀盘、盾体、盾尾、1个连接桥及4节台车等组成，整机长约145米，总重量约5000吨。其中，巨大的盾构机刀盘由一个中心块、六个主刀臂、六个辅刀臂组成，分成13块运输至现场，历时28天完成拼圆、定位、焊接和验收。
为什么海太长江隧道的盾构机需要做到直径16.64米呢？在等候盾构机下井的过程中，记者做了一番了解。
“这都是精确计算出来的。”盾构经理孟德锋告诉记者，为了缓解苏通大桥过江交通压力，海太长江隧道设计为双向六车道高速公路，设计时速达到100公里/时。为保证行车安全等因素，行车限界设计需达到单车道3.75米，加上隧道为超高水压、超大埋深，管片厚度需达到70厘米，车道两侧边缘位置还设计有预制的内衬，这样测算下来，整体隧道外径至少要达到16米。另外，隧道内壁的管片与盾构之间需要设计密封，也有相应的厚度，所以盾体直径要比管片直径大，刀盘开挖直径又必须比盾体直径大，同时考虑姿态调整，最终确定了采用的盾构机最大开挖直径为16.64米，这也是迄今为止，中国自主研发的最大开挖直径盾构机。
直径大，更需要强劲的开挖动力。刀盘正是盾构机的关键核心部件，承担掘土开路的重任。站在始发井边，游少强密切关注着刀盘下降的姿态。他告诉记者，“江海号”盾构机刀盘上一共有274把刀具，边缘刀具还镶嵌了金刚石，以提高刀具使用寿命，加强耐磨强度，可谓是一口的“金刚牙”。刀盘还配置搭配伸缩摄像等装置，无需人员带压进仓即可观察刀盘工作区域情况，提高掘进的安全系数。
200多建设者春节坚守工地，为穿江做好准备
中午11时07分，在吊机司机与井下盾构机机身中施工人员的能力合作下，“江海号”盾构机刀盘成功下井，并与主机实现毫米级精准对位，这也意味着我国自主研发的最大直径盾构机，重大部件组装基本完成，进入始发调试阶段。
“春节期间，指挥部和项目部200余名建设者将坚守岗位，进行盾构机盾尾、4号台车、反力架等部件安装以及盾构机整体调试工作，确保3月底盾构机具备始发条件。”江苏省交通工程建设局海太长江隧道建设指挥部工程安全部副主任吴东阳表示。
海太长江隧道位于江苏省长江入海口区域，北起南通海门区，南至苏州太仓市，全长39.07公里，其中过江隧道长11.185公里，计划2028年基本建成。这条隧道位于苏通大桥下游仅8公里处，也许到那时，大家春节回家就不必去挤苏通大桥了。
扬子晚报/紫牛新闻记者石小磊
