（文/潘昱辰编辑/高莘）新春假期刚刚结束，东风汽车与长安汽车的重组消息便为汽车市场投下一枚震撼弹。
就相关上市公司在资本市场的反应来看，截至2月10日收盘，东风集团股份在港股暴涨25.7%；长安汽车在A股也上涨4.37%。其他“东风系”“兵装系”上市公司也有不同程度上涨。
中国汽车工程学会名誉理事长付于武对观察者网表示，东风汽车和长安汽车的重组，是中国汽车产业在资源重组整合走出的第一步，也符合汽车产业的发展规律：“从这个意义上看，我觉得它是大事、好事，但也是难事。”
一次适时的历史性整合
近年来，有关中国汽车央企重组、整合的传言一直此起彼伏。早在2018年，一汽、东风、长安三大汽车央企便签署了移动出行意向协议书，合资组建T3出行服务公司。
T3出行视觉中国
不过，汽车央企在集团层面的整合起步，主要依托于近几年汽车产业电动化、智能化变革的加速。现实是，在汽车产业高速转型、竞争加剧的进程中，一汽、东风、长安等依托传统燃油车型产销的国企央企，正直面“大象转身”的阵痛。
财报数据显示，去年前三季度，东风集团股份营业收入为79.79亿元，同比下降12.97%；归母净利润为-1.15亿元，同比下降407.32%；扣非归母净利润为-3.00亿元，同比下降182.39%；长安汽车去年前三季度营业收入为1109.60亿元，同比增长2.54%；归母净利润为35.80亿元，同比下降63.78%；扣非归母净利润为16.81亿元，同比下降48.87%。
究其原因，东风、长安等央企过去以东风本田、东风日产、长安福特等合资企业为利润奶牛。但近年来，随着自主品牌崛起，合资车企销量显著下降，利润也随之滑坡。
另一方面，国企央企新能源汽车转型速度较民营企业缓慢，转型投入在短期内也难以回收成本，无法弥补合资企业利润下滑带来的损失。
东风汽车集团视觉中国
事实上，随着国企央企“大企业病”的凸显，这一系列现象已经引起了国务院国资委的高度重视。
2024年3月，国务院国资委主任张玉卓在第十四届全国人大二次会议首场“部长通道”集中采访活动上公开表示，国有新能源汽车企业发展不够快，“不如特斯拉，不如比亚迪”，因此将调整政策，对三家央企的新能源汽车进行单独考核。
几乎同一时期，国务院国资委副主任苟坪也在中国电动汽车百人会论坛（2024）上指出，要正视央企在新能源汽车发展中存在的差距与不足，加大资源投入、加快转型步伐，鼓励支持中央企业开展高质量投资并购、专业化整合，加快掌握产业核心资源和关键技术。
“汽车产业是规模化的经济，经营靠量，有规模才有效益。”付于武表示，汽车产业是资金密集型，不断的转型升级需要巨额的投入，而没有规模就没有效益。回顾汽车产业130多年发展，以欧、美、日为首的发达国家的产业发展路径均都经过分分合合、最终走向集团化发展，从而整合优势资产、不断形成核心竞争力：如德国最终形成大众、宝马和奔驰三大集团；美国形成通用、福特、克莱斯勒三大集团；本田和日产最近也在进行合并谈判等等。
2024年12月，本田、日产、三菱宣布进行合并谈判新华社
“中国汽车产业也发展了70多年，现在正在奔向产业强国的路上，但我们的企业数量、品牌数量仍然过多。”付于武表示，2024年中国汽车整体产销规模已突破3100万辆，其中国内市场达到2500万辆，但中国车企尤其是国企央企，横向对比丰田等全球领先企业，无论效益、运行效率都有着数量级的差距。
“不管行业怎样转型，基本规律是不变的。”付于武强调，不适时进行历史性的整合，走集团化、规模化发展的路径，中国汽车产业的前行会有很大问题。
他还提到，近年来无论传统车企还是新势力，行业逐渐形成一个共识：即未来数年间，中国车企的数量将显著减少。如长安汽车董事长朱华荣曾于中国电动汽车百人会论坛（2022）上表示，未来3—5年将有80%中国燃油车品牌“关停并转”。
国泰君安研报也认为，汽车央企改革具备主观和客观条件。主观层面，汽车产业的经济占比已经超越地产成为支柱产业，2023年以来央国企车企销量持续下滑对地方经济拖累明显，自身主动变革动力强；客观层面，央国企车企在造车技术储备、现金储备和产能上的优势明显，为加强外部合作创造了客观条件。
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垃圾和垃圾合并，仍然是垃圾，坑中国人