在全球经济一体化与航空技术迅猛发展的双重推动下，航空经济已成为全球经济体系中的重要组成部分。成渝地区，作为中国西南地区的重要经济区域，其航空经济的发展对于整个区域的经济社会进步具有举足轻重的地位。近年来，成渝地区航空业发展迅猛，成都和重庆在航空领域的表现尤为突出，引发了关于谁是 “航空第四城” 的广泛讨论。成都拥有双机场，航空资源丰富，在客运量、航线网络等方面成绩斐然；重庆则凭借其独特的地理位置和政策优势，航空业也在快速崛起，货运能力不容小觑。
本研究聚焦于成渝航空经济的竞争格局，旨在为这一重要经济区域的航空经济健康发展提供深入的理论分析与实践指导。研究成渝地区航空业的发展态势，对于明确区域航空经济的发展方向，提升区域航空运输的竞争力，具有重要的现实意义。通过对比成都和重庆在航空领域的各项指标，能够为政策制定者提供科学、客观的数据支持，从而推动成渝地区航空经济的持续健康发展。同时，成渝航空经济的研究与实践经验，还可为其他地区提供有益的借鉴与参考，有助于推动中国航空经济的整体提升。
1.2 研究目的与方法本研究的核心目标在于深入探讨成渝地区航空经济的竞争格局，明确成都与重庆谁更有资格被称为 “航空第四城”。通过对成渝地区航空经济的全面剖析，揭示该区域航空经济的发展现状和趋势，分析影响航空经济发展的主要因素，包括政策环境、市场需求、资源禀赋等，为政策制定者提供有针对性的建议，从而推动成渝地区航空经济的持续健康发展。
在研究方法上，本研究采用定量与定性相结合的研究方法。通过收集和整理大量数据，运用统计学方法对成渝地区航空经济的竞争格局进行量化分析，包括客运量、货运量、航线数量、机场设施等方面的数据对比，以明确成都和重庆在航空领域的优势与劣势。同时，为了更深入地了解影响航空经济发展的因素，本研究还将采用案例分析、专家访谈等定性研究方法，以获取更丰富、更深入的信息。例如，通过分析国内外典型航空城的发展案例，借鉴其成功经验，为成渝地区航空经济的发展提供参考；通过与航空领域的专家、学者以及相关企业高管进行访谈，了解他们对成渝航空经济发展的看法和建议，从而使研究结果更具科学性和实用性。
二、成渝航空发展现状2.1 成都航空发展现状2.1.1 机场设施成都作为中国重要的航空枢纽城市，拥有成都双流国际机场和成都天府国际机场，这两座机场构成了成都强大的航空基础设施体系。双流国际机场始建于 1938 年，历经多次改扩建，目前拥有 2 条跑道，长度分别为 3600 米和 3200 米，可满足各类大型客机的起降需求。其航站楼总面积达 50 万平方米，设有 3 个候机楼，能够提供高效便捷的旅客服务。天府国际机场于 2021 年正式投运，是一座现代化的国际航空枢纽。机场飞行区等级为最高的 4F 级，初期建设了 3 条跑道，长度均为 3800 米，可起降包括空客 A380 在内的所有机型。航站楼面积达 71.96 万平方米，造型独特，设计灵感来源于三星堆文化，展现了成都深厚的历史文化底蕴。两座机场共同运营，使成都成为继北京、上海之后，国内第三个拥有双机场的城市，极大地提升了成都航空运输的承载能力和服务水平。
2.1.2 航线网络成都的航线网络覆盖范围广泛，已基本形成了畅通丝路、直达欧美、联通五洲的 “空中丝绸之路”。截至 2024 年 10 月底，成都国际航空枢纽运营国际地区客运航线 50 条、货运航线 33 条 ，与伦敦、法兰克福、罗马、洛杉矶、多哈、迪拜、新加坡等全球主要航空枢纽均实现直航。在国内航线方面，成都与北京、上海、广州、深圳等国内主要城市之间的航线密集，每天都有大量航班往返。例如，成都至北京的每日航班量可达 20 余班，满足了商务出行和旅游等不同旅客的需求。同时，成都还积极拓展国内支线航线，加强与中小城市的航空联系，进一步提升了航空运输的通达性。在国际航线方面，成都的优势更加明显。其国际航线数量在中西部地区长期位居首位，不仅覆盖了亚洲主要城市，如东京、首尔、曼谷、新加坡等，还开通了多条直达欧美的远程航线，如成都至伦敦、巴黎、法兰克福、洛杉矶、纽约等城市的直飞航班，为成都及周边地区的居民提供了便捷的国际出行选择，也促进了成都与世界各国的经济、文化交流。
2.1.3 旅客吞吐量近年来，成都航空旅客吞吐量呈现出快速增长的态势，充分彰显了成都航空市场的活力和潜力。2020 - 2024 年，成都国际航空枢纽旅客吞吐量数据如下：2020 年，受新冠疫情影响，全球航空业遭受重创，成都航空旅客吞吐量也出现下滑，全年旅客吞吐量为 4074.1 万人次；随着疫情防控形势的好转和经济的逐步复苏，2021 年成都航空旅客吞吐量回升至 4467.7 万人次；2022 年达到 5285.4 万人次，恢复态势明显；2023 年，成都国际航空枢纽旅客吞吐量实现了大幅增长，突破 7000 万人次，达到 7122.5 万人次，同比增长 34.8%；2024 年，成都航空业继续保持强劲发展势头，截至 11 月 28 日，成都国际航空枢纽年旅客吞吐量突破 8000 万人次，预计全年旅客吞吐量将超 8700 万人次，仅次于北京、上海，成功跻身我国内地 “航空第三城”，并进入 “全球航空大都市二十强”。从全国排名来看，成都航空旅客吞吐量在 2023 年跃居全国城市第三位，仅次于北京和上海。这一成绩的取得，得益于成都双机场的协同运营优势、不断完善的航线网络以及成都作为西南地区经济、文化中心的吸引力。大量的商务出行、旅游度假等需求，推动了成都航空旅客吞吐量的持续增长，使其在全国航空市场中占据重要地位。
2.1.4 货邮吞吐量成都航空货邮吞吐量同样呈现出良好的发展态势，反映了成都在航空物流领域的重要地位和发展潜力。2020 - 2024 年，成都国际航空枢纽货邮吞吐量数据如下：2020 年，成都航空货邮吞吐量为 61.3 万吨；2021 年达到 62.4 万吨，略有增长；2022 年增长至 69.2 万吨，增速加快；2023 年，成都航空货邮吞吐量突破 70 万吨，达到 77.2 万吨，全国城市排名从第七位上升至第六位，其中，国际及地区货邮吞吐量 28 万吨，同比增长 21.2%，两项指标均创新高；2024 年，成都航空货邮吞吐量实现了新的跨越，截至 12 月 24 日，年货邮吞吐量突破 100 万吨，成为继上海、北京、广州、深圳之后，内地第 5 个 “百万吨级航空俱乐部” 城市 ，排名升至全国城市第五。成都航空货邮吞吐量的增长，得益于成都及周边地区经济的快速发展，特别是电子信息、高端制造等产业对航空物流的旺盛需求。同时，成都积极打造全球性航空门户枢纽、洲际航空中转枢纽和航空货物转运中心，加快构建 11 小时 “亚欧空中货运走廊” 和 5 小时 “亚太空中货运圈”，不断完善的航线网络和高效的物流服务，也为航空货邮吞吐量的增长提供了有力支撑。
2.2 重庆航空发展现状2.2.1 机场设施重庆江北国际机场是重庆航空运输的核心枢纽，其在重庆航空业发展中占据着举足轻重的地位。江北国际机场始建于 1990 年，经过多次扩建，目前已具备较为完善的设施和较强的运营能力。机场拥有 3 条跑道，其中第三跑道于 2020 年正式投入使用，长度为 3800 米，可满足大型客机的起降需求。航站楼总面积达到 73 万平方米，包括 T2、T3A 和 T3B 航站楼，能够为旅客提供多样化的服务。T3A 航站楼的启用，进一步提升了江北国际机场的旅客处理能力和服务水平，其设计融合了现代建筑风格与重庆地域文化特色，成为重庆的一张亮丽名片。除江北国际机场外，重庆还拥有万州五桥机场、黔江武陵山机场、巫山神女峰机场、武隆仙女山机场等支线机场，这些支线机场与江北国际机场相互配合，形成了以江北国际机场为核心，支线机场为支撑的多层次机场体系，航空服务覆盖范围不断扩大。此外，规划中的重庆第二机场位于璧山区，目前正在积极筹备建设中。重庆第二机场的建设将进一步提升重庆航空运输的承载能力，缓解江北国际机场的运营压力，促进重庆航空业的持续发展。
2.2.2 航线网络重庆的航线网络不断完善，已覆盖国内外众多城市。截至目前，重庆江北国际机场航线达到 368 条，通航城市 212 个。在国内航线方面，重庆与北京、上海、广州、深圳等一线城市以及各大省会城市之间的航线密集，航班频次高。例如，重庆至北京的每日航班量可达 15 - 20 班，满足了旅客的出行需求。同时，重庆还加强了与国内中小城市的航线连接，为区域经济交流和人员往来提供了便利。在国际航线方面，重庆已开通了通往亚洲、欧洲、北美洲、大洋洲等多个地区的航线。在亚洲，重庆与东京、首尔、曼谷、新加坡、吉隆坡等城市实现直航，方便了商务出行和旅游度假。在欧洲，重庆开通了至伦敦、巴黎、法兰克福等城市的直飞航班，加强了与欧洲的经济、文化交流。此外，重庆还开通了至北美洲的洛杉矶、温哥华以及大洋洲的悉尼、墨尔本等城市的航线，进一步拓展了国际航线网络。近年来，重庆积极推进中新（重庆）战略性互联互通示范项目航空板块的发展，重庆 — 新加坡航线成为疫情期间重庆唯一从未断航的国际客运航线，为两地的交流与合作提供了重要保障。
2.2.3 旅客吞吐量重庆航空旅客吞吐量在过去几年间呈现出一定的波动，但总体保持在较高水平。2020 - 2024 年，重庆航空旅客吞吐量数据如下：2020 年，受疫情影响，重庆航空旅客吞吐量大幅下降，全年旅客吞吐量为 2878.5 万人次；2021 年，随着疫情防控形势的好转，旅客吞吐量有所回升，达到 3576.6 万人次；2022 年，旅客吞吐量进一步增长至 3970.1 万人次；2023 年，重庆航空旅客吞吐量达到 4478.2 万人次，恢复到疫情前的水平；2024 年，重庆航空旅客吞吐量继续保持增长态势，预计全年旅客吞吐量将超过 4700 万人次。从全国排名来看，重庆航空旅客吞吐量在 2023 年位居全国城市第九位。虽然与成都相比，重庆的旅客吞吐量在数量上存在一定差距，但重庆航空业凭借其独特的地理位置和政策优势，在西部地区的航空市场中占据重要地位。重庆作为长江经济带的重要节点城市和西部陆海新通道的运营组织中心，其航空业的发展对于促进区域经济一体化和对外开放具有重要意义。
2.2.4 货邮吞吐量重庆航空货邮吞吐量近年来也取得了一定的增长，反映了重庆航空物流的发展潜力。2020 - 2024 年，重庆航空货邮吞吐量数据如下：2020 年，重庆航空货邮吞吐量为 38.3 万吨；2021 年达到 40.9 万吨，略有增长；2022 年增长至 42.7 万吨；2023 年，重庆航空货邮吞吐量达到 45.1 万吨，保持稳定增长；2024 年，预计货邮吞吐量将继续增长，有望突破 48 万吨。从全国排名来看，重庆航空货邮吞吐量在 2023 年位居全国城市第十位。重庆航空货邮吞吐量的增长，得益于重庆作为内陆开放高地的建设和产业结构的优化升级。重庆积极发展电子信息、汽车制造等产业，这些产业对航空物流的需求较大，推动了航空货邮吞吐量的增长。同时，重庆不断完善航空物流基础设施，加强与国内外物流企业的合作，提高了航空物流的效率和服务水平。
三、成渝航空竞争力对比分析3.1 硬件设施对比成都在机场设施方面具有显著优势，拥有双流和天府两个国际机场，形成了双机场运营模式。双流国际机场拥有 2 条跑道，长度分别为 3600 米和 3200 米，航站楼总面积达 50 万平方米，设有 3 个候机楼，长期以来承担着大量的航空运输任务，是成都航空运输的重要支撑。天府国际机场飞行区等级为 4F 级，初期建设了 3 条跑道，长度均为 3800 米，可起降包括空客 A380 在内的所有机型，航站楼面积达 71.96 万平方米 ，其现代化的设施和先进的设计理念，进一步提升了成都航空运输的承载能力和服务水平。双机场的协同运营，使成都的跑道总长度和航站楼总面积大幅增加，能够满足更多航班的起降和旅客的候机需求。
重庆目前主要依靠江北国际机场，拥有 3 条跑道，其中第三跑道长度为 3800 米，航站楼总面积达到 73 万平方米，包括 T2、T3A 和 T3B 航站楼。虽然江北国际机场的设施也较为完善，但与成都的双机场模式相比，在跑道数量和整体运营规模上存在一定差距。不过，重庆正在规划建设第二机场，未来建成后将有效提升重庆航空运输的硬件设施水平，增强其在航空领域的竞争力。
3.2 航线网络对比成都的航线网络在国内外覆盖范围上更为广泛。在国内，成都与各大主要城市之间的航线密集，航班频次高，能够满足不同旅客的出行需求。在国际航线方面，成都的优势更加突出，截至 2024 年 10 月底，成都国际航空枢纽运营国际地区客运航线 50 条、货运航线 33 条 ，与伦敦、法兰克福、罗马、洛杉矶、多哈、迪拜、新加坡等全球主要航空枢纽均实现直航。其国际航线数量在中西部地区长期位居首位，航线覆盖亚洲、欧洲、北美洲、大洋洲等多个地区，为成都及周边地区的居民提供了便捷的国际出行选择，也促进了成都与世界各国的经济、文化交流。
重庆的航线网络同样在不断完善，截至目前，重庆江北国际机场航线达到 368 条，通航城市 212 个。在国内航线方面，重庆与一线城市和各大省会城市的联系较为紧密，但在航线密集程度上与成都相比略有不足。在国际航线方面，重庆已开通了通往亚洲、欧洲、北美洲、大洋洲等地区的多条航线，但国际航线数量和覆盖范围相对成都较小。例如，在欧美航线方面，成都的直飞航线更多，能够为旅客提供更便捷的出行选择。不过，重庆积极推进中新（重庆）战略性互联互通示范项目航空板块的发展，重庆 — 新加坡航线成为疫情期间重庆唯一从未断航的国际客运航线，为两地的交流与合作提供了重要保障，在特定区域的航线发展上具有一定特色。
3.3 运营数据对比3.3.1 旅客吞吐量对比从 2020 - 2024 年成渝旅客吞吐量数据来看，成都呈现出更为强劲的增长态势。2020 年，受疫情影响，成都旅客吞吐量为 4074.1 万人次，重庆为 2878.5 万人次；随着疫情防控形势的好转，2021 年成都旅客吞吐量回升至 4467.7 万人次，重庆达到 3576.6 万人次；2022 年成都达到 5285.4 万人次，重庆为 3970.1 万人次；2023 年，成都国际航空枢纽旅客吞吐量突破 7000 万人次，达到 7122.5 万人次，同比增长 34.8%，重庆达到 4478.2 万人次；2024 年，成都国际航空枢纽年旅客吞吐量突破 8000 万人次，预计全年旅客吞吐量将超 8700 万人次，重庆预计全年旅客吞吐量将超过 4700 万人次。从增长率来看，成都在 2023 - 2024 年的增长率较高，反映出其航空市场的活力和潜力更大。成都旅客吞吐量的领先，得益于其双机场的运营优势、丰富的航线网络以及作为西南地区经济、文化中心的吸引力，吸引了大量商务、旅游等旅客。
3.3.2 货邮吞吐量对比成渝在货邮吞吐量方面也存在一定差距。2020 - 2024 年，成都航空货邮吞吐量呈现稳步增长的趋势，2020 年为 61.3 万吨，2021 年达到 62.4 万吨，2022 年增长至 69.2 万吨，2023 年突破 70 万吨，达到 77.2 万吨，2024 年截至 12 月 24 日，年货邮吞吐量突破 100 万吨，成为内地第 5 个 “百万吨级航空俱乐部” 城市 ，排名升至全国城市第五。重庆航空货邮吞吐量在 2020 - 2024 年也保持增长，2020 年为 38.3 万吨，2021 年达到 40.9 万吨，2022 年增长至 42.7 万吨，2023 年达到 45.1 万吨，2024 年预计货邮吞吐量将继续增长，有望突破 48 万吨。成都货邮吞吐量的增长，得益于其完善的航线网络和高效的物流服务，以及成都及周边地区电子信息、高端制造等产业对航空物流的旺盛需求。相比之下，重庆的货邮吞吐量在总量上与成都存在一定差距，但重庆航空物流也在不断发展，随着产业结构的优化升级和物流基础设施的完善，未来有望进一步提升货运能力。
3.4 基地航空公司实力对比成都的基地航空公司主要有成都航空和四川航空。四川航空是四川省属国有重点企业之一，历经 30 余年发展，已成为以投资经营航空运输为主，同时涉及机场及区域综合开发、通用航空、航空维修等多业态的综合性航空产业投资集团。川航股份运营 155 架全空客机队，执飞航线 340 余条，航线网络通达全球五大洲 140 余个城市 ，每年为超过 3000 万中外旅客提供航空服务，开航至今已持续安全飞行 31 年。成都航空承担着国产民机商业示范运营的使命，机队规模达 46 架，拥有 70 余条国内外航线，以 “成都航空最成都” 为品牌文化定位，为建设成都大型国际航空枢纽贡献力量。两家航空公司的机队规模和航线资源都较为丰富，在国内和国际市场都具有一定的竞争力。
重庆的基地航空公司主要有重庆航空和西部航空。重庆航空是中国南方航空股份有限公司下属子公司，成立于 2007 年 6 月 16 日，机队规模相对较小，运营航线主要集中在国内。西部航空是海南航空旗下的低成本航空公司，机队规模也相对有限，主要运营国内航线，并在部分国际航线上有所布局。与成都的基地航空公司相比，重庆的基地航空公司在机队规模和航线资源上存在一定差距，这在一定程度上影响了重庆航空业的整体竞争力。不过，重庆的基地航空公司也在不断发展壮大，通过优化航线布局、提升服务质量等措施，努力提升自身实力。
3.5 政策支持对比成都和重庆两地政府都高度重视航空业的发展，出台了一系列政策支持航空经济的发展。在航线补贴方面，成都市政府与四川机场集团、国航签署了战略合作协议，陆续投入 5 亿元追加机场建设，另外每年拿出 5000 多万元，用于拓展国际国内航线。对于有利于打造西部枢纽的国际航线，成都主动与航空公司接触，吸引他们来成都开航，补贴时间在一到两年，要么按照航线距离确定每公里补贴多少，要么按照航企的小时成本给予一定的补贴，主要是与航空公司一起培育市场。
重庆市政府同样在航线补贴方面给予大力支持。早在 2005 年，重庆市政府就曾决定市级财政在 3 年内每年补贴 2000 万元，共计 6000 万元来补贴航空公司在渝的国际航线，2012 年称未来三年重庆还将对航线给予 10 亿元补贴，开辟更多国际航线。为了实现 2020 年江北机场 100 条国际航线的目标，重庆建议参照周边地区（如成都机场）补贴办法，加大对国际航线开发的资金补贴支持力度，针对性培育重要的国际航线。
在产业扶持方面，成都依托航空枢纽优势，积极发展临空经济，打造航空产业园区，吸引了众多航空相关企业入驻，形成了较为完整的航空产业链。重庆则注重航空物流与其他产业的融合发展，通过加强与内陆国际物流枢纽、口岸高地建设的协同，推动航空物流与跨境电商、高端制造业等产业的联动发展。总体而言，两地政策在支持方向上各有侧重，成都更注重航线拓展和航空产业集聚，重庆则更强调航空物流与其他产业的协同发展。
四、影响成渝航空发展的因素4.1 地理位置与经济腹地成渝地区位于中国西南部，地处长江经济带和 “一带一路” 倡议的重要节点，地理位置优越。成都地处四川盆地西部，是西南地区的科技、商贸、金融中心和交通、通信枢纽，其经济腹地涵盖了四川、云南、贵州等西南地区，辐射人口超过 2 亿。成都作为西部大开发的核心城市之一，周边地区经济发展迅速，对航空运输的需求旺盛。例如，成都平原经济区是四川经济最发达的区域，电子信息、汽车制造、生物医药等产业蓬勃发展，这些产业的高端产品和零部件运输对航空货运的时效性要求较高，为成都航空业的发展提供了坚实的市场基础。
重庆位于长江上游地区，是西南地区综合交通枢纽和最大的工商业城市，其经济腹地不仅包括重庆本地及周边地区，还通过长江黄金水道和西部陆海新通道，辐射到长江中下游地区和东南亚、南亚等地区，辐射人口也超过 2 亿。重庆作为国家重要的现代制造业基地，汽车、电子信息、装备制造等产业规模庞大，这些产业的外向型特征明显，对航空运输的需求也在不断增长。例如，重庆的电子信息产业集群发展迅速，大量的电子产品需要通过航空运输出口到世界各地，这为重庆航空业的发展提供了广阔的市场空间。
然而，成渝地区在地理位置上也存在一些劣势。与东部沿海地区相比，成渝地区距离国际主要航空市场较远，国际航线的运营成本较高，这在一定程度上限制了国际航线的拓展和航空市场的进一步扩大。同时，成渝地区地形复杂，多山地和丘陵，机场建设和航线规划面临一定的困难，增加了航空运输的运营成本和安全风险。
4.2 产业结构与发展需求成都的产业结构以服务业和高新技术产业为主导。在服务业方面，成都的金融、商贸、旅游等产业发展迅速，对航空客运的需求较大。例如，成都作为西部地区的金融中心，吸引了众多金融机构和企业总部入驻，商务出行频繁，对航空客运的便捷性和舒适性要求较高。同时，成都丰富的旅游资源，如武侯祠、都江堰、青城山等，吸引了大量国内外游客，旅游出行也成为航空客运的重要需求来源。在高新技术产业方面，成都的电子信息、生物医药、航空航天等产业发展态势良好，这些产业的产品附加值高、时效性强，对航空货运的需求较大。例如，成都的电子信息产业生产的高端芯片、电子元器件等产品，需要通过航空运输快速送达国内外市场。
重庆的产业结构则以制造业为主导，汽车、电子信息、装备制造等产业是重庆的支柱产业。这些产业的生产规模大，产品运输量大，对航空货运和客运都有一定的需求。例如，重庆是中国重要的汽车生产基地之一，汽车整车和零部件的运输对航空货运和公路、铁路运输的协同发展提出了较高要求。同时，重庆的电子信息产业也在快速发展，大量的电子产品需要通过航空运输出口，对航空货运的需求也在不断增加。此外，重庆作为长江经济带的重要节点城市，其港口物流和内河航运发达，与航空运输的协同发展也具有一定的潜力。
两地产业结构的差异导致对航空客运和货运的需求存在一定的差异。成都的服务业和高新技术产业对航空客运的需求更为突出，而重庆的制造业对航空货运的需求相对较大。这种差异也影响了成渝地区航空业的发展方向和重点，成都更注重发展国际客运航线，提升旅客服务质量；重庆则在发展国际货运航线、提高航空货运能力方面加大了投入。
4.3 交通基础设施协同成渝地区的铁路、公路等交通基础设施较为发达，为航空运输的协同发展提供了一定的基础。在铁路方面，成渝地区拥有多条高速铁路和普速铁路，如成渝高铁、成贵高铁、渝贵铁路等，这些铁路连接了成渝地区的主要城市，并与全国铁路网相连。铁路运输具有运量大、成本低的优势，适合中长距离的货物运输和旅客运输。例如，成渝高铁的开通，大大缩短了成都和重庆之间的时空距离，加强了两地之间的经济联系和人员往来。同时，铁路运输也可以为航空运输提供客源和货源，通过空铁联运的方式，实现不同运输方式的优势互补。
在公路方面，成渝地区的高速公路网络不断完善，川渝间在建和已建成高速公路通道达 21 个，重庆成都双核间在建和已建成 3 条高铁通道、6 条高速通道。公路运输具有灵活性高、门到门运输的优势，适合短距离的货物运输和旅客运输。例如，成渝地区的城市间公路运输发达，为航空运输的旅客和货物提供了便捷的集散服务。同时，公路运输也可以与航空运输实现无缝衔接，通过陆空联运的方式，提高运输效率。
然而，成渝地区铁路、公路与航空的协同发展仍存在一些问题。例如，在运输组织方面，不同运输方式之间的衔接不够顺畅，信息共享不足，导致运输效率低下。在基础设施建设方面，铁路、公路与机场的连接不够紧密，换乘设施不完善，影响了旅客的出行体验。此外，多式联运的发展水平还有待提高，缺乏统一的标准和规范，制约了不同运输方式之间的协同发展。为了提高成渝地区交通基础设施的协同水平，需要加强不同运输方式之间的规划协调和信息共享，完善基础设施建设，推动多式联运的发展，实现铁路、公路与航空运输的有机融合。
五、“航空第四城” 评判标准构建5.1 旅客吞吐量指标旅客吞吐量是衡量航空城发展水平的核心指标之一，它直接反映了城市航空运输的市场需求和活跃度。旅客吞吐量高，意味着该城市在航空客运市场上具有较强的吸引力，能够吸引大量的商务、旅游等各类旅客。这不仅体现了城市的经济活力和文化魅力，还反映了城市在区域乃至全球的交通枢纽地位。例如，成都国际航空枢纽 2024 年预计旅客吞吐量将超 8700 万人次，仅次于北京、上海，这一数据充分展示了成都航空市场的旺盛需求和强大活力。
在构建 “航空第四城” 评判标准时，旅客吞吐量指标应赋予较高的权重，建议权重设定为 0.3。这是因为旅客吞吐量是航空城发展的重要基础，它与城市的经济发展、旅游业繁荣等密切相关。一个城市的旅客吞吐量越大，其航空业的发展规模和影响力就越大，对城市经济的带动作用也越强。同时，旅客吞吐量的增长趋势也能反映出航空城的发展潜力，持续增长的旅客吞吐量表明城市航空业具有良好的发展态势。
5.2 航线网络覆盖指标航线网络覆盖范围是衡量航空城辐射能力和通达性的关键指标。丰富的航线网络能够为旅客提供更多的出行选择，加强城市与国内外其他地区的联系，促进人员、物资和信息的流动。航线数量越多，通达的城市和地区越广泛，航空城的国际影响力和竞争力就越强。例如，成都已基本形成了畅通丝路、直达欧美、联通五洲的 “空中丝绸之路”，运营国际地区客运航线 50 条、货运航线 33 条 ，与全球主要航空枢纽均实现直航，这使得成都在国际航空市场上具有较高的知名度和影响力。
在评判标准中，航线网络覆盖指标的权重建议设定为 0.25。这是因为航线网络的完善程度直接影响着航空城的服务能力和市场竞争力。一个拥有广泛航线网络的航空城，能够更好地满足旅客的出行需求，吸引更多的航空公司入驻，进一步提升航空城的运营效率和经济效益。同时，航线网络的优化和拓展也是航空城持续发展的重要动力，能够促进城市与世界各国的经济、文化交流与合作。
5.3 货运能力指标货运能力是航空城综合实力的重要体现，它对于城市的产业发展和国际贸易具有重要支撑作用。货邮吞吐量反映了航空城在航空物流领域的业务规模，而货运航线的数量和覆盖范围则决定了航空城的物流辐射能力。强大的货运能力能够满足城市高端制造业、电子信息等产业对快速、高效物流的需求，促进产业的发展和升级。例如，成都航空货邮吞吐量在 2024 年截至 12 月 24 日突破 100 万吨，成为内地第 5 个 “百万吨级航空俱乐部” 城市 ，排名升至全国城市第五，这得益于成都完善的货运航线网络和高效的物流服务。
货运能力指标在评判标准中的权重建议设定为 0.2。这是因为随着经济全球化的深入发展，航空货运在国际贸易中的地位日益重要。一个具有较强货运能力的航空城，能够更好地融入全球产业链和供应链，推动城市经济的外向型发展。同时，货运能力的提升也有助于降低企业的物流成本，提高企业的竞争力，促进区域经济的协同发展。
5.4 机场设施与服务指标机场设施和服务质量是影响旅客出行体验的重要因素，也是衡量航空城运营水平的重要标准。现代化的机场设施，如宽敞舒适的候机楼、先进的行李处理系统、高效的跑道系统等，能够为旅客提供便捷、舒适的出行环境。优质的服务质量，包括高效的值机服务、热情周到的候机服务、及时准确的航班信息服务等，能够提升旅客的满意度和忠诚度。例如，成都双流国际机场和天府国际机场不断优化设施设备，提升服务质量，为旅客提供了安全、便捷、舒心的出行体验，双流国际机场荣获 “服务质量优秀机场”、CAPSE“2023 年度最佳机场（千万级）”。
机场设施与服务指标在评判标准中的权重建议设定为 0.15。这是因为良好的机场设施和服务质量是航空城吸引旅客的重要保障，能够提升航空城的品牌形象和市场竞争力。同时，随着人们生活水平的提高，旅客对机场设施和服务的要求也越来越高，不断提升机场设施与服务水平是航空城可持续发展的必然要求。
5.5 综合评分模型构建为了综合评估成都和重庆在航空领域的竞争力，明确谁更有资格被称为 “航空第四城”，我们采用层次分析法（AHP）构建综合评分模型。层次分析法是一种将与决策有关的元素分解成目标、准则、方案等多个层次，并在此基础上进行定性和定量分析的多准则决策方法。
首先，确定评价目标为 “航空第四城” 的评判，准则层包括旅客吞吐量、航线网络覆盖、货运能力、机场设施与服务等四个指标，方案层为成都和重庆。然后，通过专家打分等方式，对准则层各指标相对于目标层的重要性进行两两比较，构造判断矩阵。例如，对于旅客吞吐量和航线网络覆盖这两个指标，专家根据其对 “航空第四城” 评判的重要程度进行比较，给出相应的判断值。接着，计算判断矩阵的特征向量和最大特征值，确定各指标的权重。为了保证结果的稳健性，采用算术平均法、几何平均法和特征值法三种方法分别求出权重后计算平均值。最后，根据各指标的权重和成都、重庆在各指标上的得分，计算出两个城市的综合得分，得分高者更有资格被称为 “航空第四城”。
通过综合评分模型的构建，可以更加科学、客观地评判成都和重庆在航空领域的竞争力，为 “航空第四城” 的归属提供有力的决策依据。
六、成渝成为 “航空第四城” 的潜力分析6.1 成都的发展潜力成都在国际航线拓展方面具备较大潜力。随着 “一带一路” 倡议的深入推进，成都作为重要节点城市，其国际航空枢纽地位日益凸显。目前成都已开通大量国际航线，未来有望进一步拓展至更多 “一带一路” 沿线国家和地区的城市，加强与沿线国家的经济、文化交流。同时，成都还将积极争取更多第五航权，优化航线布局，提高航线运营效率，吸引更多国际旅客和货物在成都中转，提升成都航空枢纽的国际影响力。
在航空产业发展方面，成都的潜力同样巨大。成都已初步形成了以航空制造、维修保障、航空物流等为主要业务的产业链。尤其是在航空制造方面，成都拥有成飞集团、航天科工等一批具有国际竞争力的企业，在技术研发、产品制造等方面成绩显著。未来，成都将继续加大对航空产业的政策支持和投资引导，鼓励企业加大技术创新和产品研发力度，吸引更多国内外优秀的航空企业和人才，进一步完善航空产业链，提升产业竞争力。例如，成都正在积极推进国产大飞机产业链建设，以中国商飞为链主，带动相关配套企业发展，有望在航空制造领域取得更大突破。
6.2 重庆的发展潜力重庆在国际航空门户枢纽建设方面具有明确的发展目标和规划。根据相关规划，重庆将不断完善民用机场布局体系，扩建重庆江北国际机场，规划研究重庆新机场建设，合理布局通用机场。到 2035 年，重庆国际地区直航城市将达到 100 个以上，国内直航城市覆盖率达到 80% 以上。这将极大地提升重庆航空运输的通达性和辐射能力，使其在国际航空市场中占据更重要的地位。
在临空产业发展方面，重庆也具有较大的发展潜力。重庆临空经济示范区是全国首批两个临空经济示范区之一，全域 147.48 平方公里，全部位于渝北区内。自 2016 年 10 月获批以来，示范区大力推动江北机场提能、临空产业提档、临空都市提质，2022 年实现生产总值近 900 亿元，临空产业增加值占渝北区 GDP 四成以上。未来，重庆将进一步突出临空特色，放大临空优势，激活临空引擎，推动临空经济加速腾飞。例如，重庆将打造高端产业的承载区、国际交往中心的核心区、国际消费桥头堡、“四新” 经济的先行区、国际化专业服务机构的集聚区等，吸引更多高端产业和资源集聚，促进临空产业与其他产业的深度融合发展。
七、结论与建议7.1 研究结论通过对成渝航空发展现状、竞争力、影响因素以及潜力的全面分析，运用构建的 “航空第四城” 评判标准进行综合评估，我们可以得出以下结论：目前，成都在航空领域的综合实力相对较强，更具 “航空第四城” 的潜力。在硬件设施方面，成都拥有双机场，跑道总长度和航站楼总面积较大，运营规模优势明显；航线网络上，成都的国内外航线覆盖范围更广，国际航线数量在中西部地区长期位居首位；运营数据上，成都的旅客吞吐量和货邮吞吐量在过去几年均高于重庆，且增长态势更为强劲；基地航空公司实力方面，成都的四川航空和成都航空机队规模和航线资源较为丰富，竞争力较强；政策支持上，成都在航线补贴和航空产业扶持方面也有较大力度。
然而，重庆航空业也具有自身的发展优势和潜力。在地理位置上，重庆是长江经济带和西部陆海新通道的重要节点，具有独特的区位优势；在政策支持下，重庆积极推进国际航空门户枢纽建设和临空产业发展，未来发展前景广阔。重庆在国际航线拓展和航空货运方面也在不断努力，取得了一定的成绩。
7.2 发展建议基于以上分析，为进一步提升成渝地区航空业的发展水平，推动成渝地区成为具有国际影响力的航空枢纽，提出以下建议：
加强区域协同合作：成渝地区应加强在航空领域的协同合作，共同打造世界级机场群。建立健全区域航空协同发展机制，加强在航线规划、机场建设、运营管理等方面的沟通与协调，避免同质化竞争，实现优势互补。例如，在国际航线拓展上，成渝两地可以协商确定各自的重点拓展方向，共同争取国际航权，提高航线运营效率。优化航线网络布局：成都和重庆应根据自身的产业结构和市场需求，进一步优化航线网络布局。成都应继续巩固和拓展国际航线，特别是加强与 “一带一路” 沿线国家和地区的航线连接，提升国际航空枢纽的地位；重庆则应在加强国内航线网络建设的同时，加大国际航线的开发力度，重点拓展欧美、东南亚等地区的航线，提高航空运输的通达性和辐射能力。提升航空服务质量：两地机场和航空公司应注重提升航空服务质量，从旅客的出行体验出发，优化机场设施设备，提高值机、安检、候机等环节的服务效率和质量，加强航班准点率管理，提供多样化的航空服务产品，满足不同旅客的需求，提升旅客满意度和忠诚度。推动航空产业发展：成都和重庆应加大对航空产业的支持力度，培育壮大航空相关企业，完善航空产业链。成都可以依托其航空制造产业基础，加强与科研机构的合作，推动航空技术创新和产业升级；重庆则可以发挥其制造业优势，加强航空物流与制造业的融合发展，打造航空物流产业集群。同时，两地还应积极吸引国内外优质航空企业和项目落户，提升航空产业的竞争力。7.3 研究展望本研究虽然对成渝航空经济的竞争格局进行了较为全面的分析，但仍存在一定的局限性。例如，在研究过程中，部分数据的获取存在一定难度，数据的时效性和准确性可能受到一定影响；在构建 “航空第四城” 评判标准时，虽然考虑了多个重要指标，但对于一些难以量化的因素，如航空服务的创新性、机场的品牌影响力等，未能进行充分的考量。
未来，随着成渝地区航空业的快速发展，相关研究可以从以下几个方面展开：一是进一步完善数据收集和分析方法，提高数据的质量和可靠性，以便更准确地评估成渝航空经济的发展态势；二是深入研究航空业与其他产业的融合发展模式，探索航空经济对区域经济增长的带动作用机制；三是加强对航空市场动态变化的监测和分析，及时调整研究视角和方法，为成渝地区航空经济的发展提供更具针对性和前瞻性的建议。通过不断深入的研究，将有助于更好地推动成渝地区航空经济的持续健康发展，提升成渝地区在全球航空经济格局中的地位。
speed Furious
空管回重庆，吊打成都