人民网记者时雨
全国政协委员、中国有色金属工业协会副会长敖宏
“推动商用车轻量化低碳化发展，不仅是实现‘双碳’目标的重要路径，也是提升我国商用车国际竞争力的关键举措。”2025年全国两会，全国政协委员、中国有色金属工业协会副会长敖宏建议，加快提高铝材应用，推动商用车轻量化、低碳化。
我国明确提出，到2030年实现碳达峰、2060年实现碳中和。“商用车是公路运输碳排放的主要来源，以重卡为例，我国保有量约900万辆，占汽车总保有量不到3%，但其二氧化碳年排放量占道路运输二氧化碳排放量的50%以上。”敖宏介绍，“车辆自重每减少1吨，年行驶20万公里的重卡可节省燃油费用约2万元，同时提升载货能力；车辆重量每减少10%，能耗可降低6%~8%，二氧化碳排放量减少约7%~15%。”
从全球范围看，发达国家汽车轻量化已过半个世纪，技术成熟，轻量化商用车市场份额较大，而我国作为世界上最大的铝材生产国和消费国、全球最大的商用车市场，铝材在商用车领域的应用还停留在初始阶段。
随着市场需求的增长，目前，以铝合金材料为代表的汽车轻量化零部件市场规模迅速提升。铝合金已广泛应用于油箱、储气筒、轮毂、散热器、隔热罩、变速箱壳体、侧防护梁、踏板、箱车框架等。然而，在车厢轻量化过程中仍存在诸多困难。
“提高铝材在商用车制造中的应用，需要铝加工企业与车企共同努力。”敖宏认为，首先，要开发低成本制备工艺，降低铝制车厢制造成本。以快递快运用半挂车为例，按全生命周期计算，铝车较钢车购车和运营总成本可节省66万元。但是，首次购车时，铝制单个厢体成本9万元，远高于钢制厢体成本4万元。用户难以快速获得残值与运营收益，仍需开发铝制车厢低成本制备工艺。
其次，开发高强铝合金及配套应用技术。当前，铝合金强度低，全铝货厢相比钢制货厢承载货的能力受限，导致使用部位比较局限。同时，由于车型不规整，局部距离短，限制了摩擦搅拌焊、“胶接-铆接”等连接方式的大量使用，加工将受到限制。需要从新型高强合金开发与铝制车厢结构设计结合入手，综合解决制备技术问题。
三是设计易于维修的铝制车厢结构与快速维修技术。钢制货箱开裂可采用焊接方式修复，但是对于全铝车厢来说，车厢维修需要专门的工装设备，维修难度大、成本高。需要设计易修复结构，开发简单易行的修复技术，降低维修成本。
四是推进铝制车厢回收体系政策与商务模式。对于铝制厢体回收，目前尚未形成统一标准的回收体系，存在废车厢回收时间难以确定、回收渠道难以搭建、回收地点无法统一等问题，导致铝制车厢残值高的优点难以发挥。需推动政府建立废车厢回收政策与商务模式。依托产业链、供应链及金融战略的实施，逐步推广“铝银行”概念，构建产业链循环经济生态，最终形成商用车轻量化循环经济的战略品牌。
“随着政策支持、技术进步和市场需求的共同驱动，铝材在商用车领域的应用将迎来更广阔的发展空间。”敖宏表示。
