齐鲁晚报·齐鲁壹点张雪
随着新能源汽车市场的蓬勃发展，首批新能源汽车已进入“退役”期，换电问题日益凸显。换电池价格高昂引发的争议，不仅让车主陷入两难，也让整个行业面临新的挑战。
退役电池成本与残值的生死博弈
近日，一则新闻引发行业热议：上海车主林先生最近陷入一场“数学难题”，他2018年购入的特斯拉ModelS电池容量衰减至60%，更换电池报价22万元，而二手车商给出的收购价只有16万元。“换电池比车还贵，不如直接卖了换新车。”
而他的遭遇并非孤例：极氪001车主王女士同样面临尴尬——换电池费用19.9万元，而二手车市场估价仅17万至23万元，稍有不慎就会“倒贴”。
市场数据显示，20万元以下新能源车换电成本普遍在4万至5万元，几乎与车辆残值持平。一位济南二手车商坦言：“三年车龄的纯电车残值率普遍低于50%，买家一听要换电池，砍价直接对半起步。”电池成本占整车价格30%-50%的现状，让“换电还是换车”成为一道无解的选择题。
李斌的换电赌局：一场价值300亿的豪赌
当行业因换电成本争议陷入僵局时，蔚来创始人李斌选择了一条更激进的路。2025年3月，蔚来宣布与宁德时代合作建设全球最大换电网络，计划将换电站从3,160座扩张至5,000座。据换电站工作人员介绍，换电过程可实现3分钟满电出发，车主无需下车，全程自动化操作，比加油更快。
这份“速度与激情”背后是沉重的财务压力。2024年蔚来净亏损达224亿元，单座换电站300万元的建设和运营成本如同无底洞。李斌曾在内部信中坦言：“换电是长期主义，未来三年必须实现盈亏平衡。”但市场质疑声不断——比亚迪同期推出的“兆瓦闪充”技术，以单站100万元的成本实现“5分钟续航400公里”，正在瓦解换电模式的效率“护城河”。
消费者的纠结：便利性与不确定性的拉锯战
在济南，记者采访到了刚订车的90后程序员张先生，表达了他的纠结：“换电确实方便，但我担心今后万一蔚来倒闭了，这些换电站会不会变成废铁？”显然，他的顾虑也代表着一批理性消费者，在意向购买新能源车的消费者中，“换电服务持续性”是购车、用车成最大担忧。
与一、二线城市的便利性相比，下沉市场的困境鲜被关注。山东某县城蔚来车主周先生向记者抱怨：“全市只有2座换电站，排队1小时是常态。厂家宣传的‘3分钟换电’在我们这成了笑话。”而更严峻的是维修保障，周先生说：“假如遇到车辆换电系统故障的话，最近的售后团队在300公里外，合着车辆趴窝两周才能等来配件。”当记者问及是否会推荐亲友购买换电车型时，周先生苦笑：“除非你住在换电站隔壁。”
车主刘女士的经历更具警示性。她购买的某品牌换电车型因厂家退出市场，导致专属换电站关闭。“现在只能充电，但电池是租的，每月还要交980元租金，卖车都没人接盘。”这类案例加剧了消费者对换电模式的信任危机。
不过，也有支持者为换电站投下信任票。网约车司机陈师傅算了一笔账：“我每天跑400公里，换电比充电节省2小时，相当于多赚200元。就算将来换电站减少，至少现在赚到了时间成本。”
窥视二手车市场：电池猫腻急需监管
据记者考察，目前二手车市场正在形成一条隐秘的“电池歧视链”。在济南东部某二手车交易市场，记者了解到搭载换电功能的蔚来ES6三年保值率达58%，比同价位纯电车型高出12%。“买家看中电池可更换，相当于买了个‘不老车身’。”车商王经理透露。而非换电车型的处境却截然不同——某品牌2019款纯电车因电池健康度不足70%，挂牌价从原价28万元跌至9万元仍无人问津。
由于这种分化也催化出了一条灰色产业链。一位不愿透露姓名的二手车检测师透露：“现在有专门干篡改电池健康数据的门店，比如他们可以把80%衰减度的电池‘优化’到95%，单次收费达5000元左右。”由此可见，随着新能源汽车电池“退役潮”的涌现，新能源电池行业的正规监管也已是刻不容缓。
行业未来：换电模式的破局之争
当蔚来在换电路上“孤注一掷”时，其他车企也在研究各自不同的突围方向。如理想汽车用增程式混动避开战场，其2024年80亿元的盈利证明市场对“过渡方案”仍有需求。
更具颠覆性的是宁德时代的“巧克力换电”方案。这种标准化电池块可自由组合，适配不同车型，可达到多品牌车辆共用换电站。“就像共享充电宝，哪家没电了都能换。”工程师介绍道。但这种理想化的兼容方案面临现实阻力——多家车企私下表示并不愿开放电池数据接口。
当新能源汽车行业高歌猛进时，换电模式如同一面棱镜，折射出新能源汽车转型期所呈现出的矛盾：技术创新与商业现实的碰撞、用户体验与成本控制的撕扯、头部车企与行业生态的博弈。有行业专家指出，想破解当下困局，需要三重突破：通过立法明确电池产权归属、建立全国性电池健康度认证体系、推动退役电池梯次利用。当车企们争先为换电梦想押注时，消费者用真金白银投下的每一票，都在重塑这个行业的未来图景。
