智驾、前盖气道、最大马力限制，这“三连击”，让小米汽车显得应对仓促，策略摇摆。

如果说，智驾事件揭示了行业对辅助驾驶宣发的现状；前盖气道所暴露的，是宣传话术与实际产品间的让消费者心理产生的落差；那么限制最大马力的做法，则直接动摇了小米“性能车”形象的根基。

我难以认同，也不支持那种“先造势、再观望、最后视舆论调整口径”的做法。无论是性能承诺还是产品策略，都不应建立在试探消费者容忍度的基础上。

小米并非一家有深厚汽车运动基因的品牌，但凭借近两年出色的传播能力和相对可圈可点的产品，成功地将“赛道”“性能”“操控”等关键词融入了产品叙事。一开始我是抱有期待的——国内市场需要敢于卷圈速、卷性能的玩家。雷总本人的形象，以及小米汽车团队对汽车文化的尊重，也让我一度觉得这是一个可以认真对待性能话语的品牌。

然而，进入产品层面后，小米选择的依旧是熟悉的数值型传播路径——从手机时代的“四核八核十六核”“提升百分之几几几”，到汽车领域的“1548马力”“浙赛宁赛纽北最速”，本质上都是通过一连串易于量化的数据来塑造性能认知。这种方式在商业传播中并不罕见，也有其合理性。

问题在于，一旦以数据为武器，就必须具备相应的应对机制与使用逻辑，做好被参数反噬的准备。如今我们看到的是，在营销阶段高举“1548马力”，而在交付阶段又以“安全”“圈速”作为使用前提——这之间的落差，显然是小米尚未搞清楚的核心问题。

以赛道圈速来界定车主是否“有资格”使用完整动力输出，不仅逻辑上站不住脚，也与性能车应有的开放性、可控性产生了冲突。

很多选择SU7 Ultra 的用户，正是被“纽北最速”“1548马力”这些标签所吸引，才冲动消费。而如今他们却发现，自己并不能完全使用全部性能，这种“货不对板”的落差，自然会带来情绪反弹。

这让人想起此前奔驰曾因后轮转向需额外付费而引发的争议——只是这一次，小米的做法更进一步：即便付了全款，也未必能用上当初因宣发而期待的全部性能。

当然，小米并不是全球首家打造高性能电动街车的品牌，也不是唯一一个能够实现千匹级动力输出的厂商。能够在这个价格区间内实现如此性能，本身是一项值得肯定的工程能力。

但当“出于安全考虑”“为了保护用户”这样的理由，被用来作为限制马力释放的依据时，问题就变得复杂了。如果一台车在宣传阶段是打遍天下无敌手的性能车，而在实际使用中却被人为设限，那么它与“赛道精神”之间的连接，就难免显得名不副实。

我斗胆问一下，1548马力算危险要限制，那900马力就不危险，不需要限制？有些人开100马力的车也会撞车。

我斗胆问一下，在赛道上圈速快的人，在公路上驾驶就一定安全？有些模拟器车手连驾照都没有。

我再斗胆问一下，只有SU7 Ultra难开吗？那些同样是C63，M3/M4，甚至是GT3 RS/法拉利的车主，他们的车在公路上就不危险？

要真正解决这类问题，显然不能只靠一条“马力限制线”来划分风险。监管、安全、技术、使用者——都应共同承担责任。

更合理的方式，或许是引入更精细的风控体系：比如在保险环节建立更完善的评估模型，综合考察车主的年龄、驾龄、违章记录、过往车辆经历与赔付能力；而厂商方面，也完全可以在交付前提供基础驾驶培训，尤其是对超高性能车型，建立更成熟的交付规范。

相较之下，以“赛道圈速达标”作为马力解锁条件，不仅限制了使用权，更对多数没有赛道资源的车主造成实际困扰。难道为了释放全部性能，还得专门跨城甚至跨省“打卡”赛道？

而且，高性能电动车本身就处于试验阶段，消费行为也更具流动性——不少用户可能几个月后就考虑转手，所谓的圈速验证，在现实使用周期中几乎没有可持续性。

今天是SU7 Ultra，明天如果是YU7 Ultra这种强调家用属性的高性能SUV，也要继续走“赛道解锁”这条路吗？

我真诚希望，小米汽车能够正视这一问题，拿出一个更具说服力、也更贴近用户实际使用场景的解决方案。