正式拒绝我们的申请！5月1日，根据法新社报道，欧洲航空监管机构执行董事弗洛里安·吉列尔梅明确表示，该机构需要三到六年来认证中国商飞的C919单通道商用喷气机。正如我们正式通知他们的那样，C919无法在2025年获得认证，我们应该在三到六年内对C919进行认证。 5月1日，欧洲航空安全局（EASA）突然宣布，中国商飞的C919大飞机要拿到欧洲适航证还得等3到6年。这消息一出，国内舆论炸了锅——咱们的C919早在2022年就拿到了中国民航局的认证，2023年就开始载客飞国内航线，安全飞行超过3000架次，运送旅客42万人次，好评率高得很。结果欧洲那边说“不行”，这背后到底藏着啥猫腻？ 先说说咱们为了这张“欧洲门票”付出了多少。从2019年开始，中国商飞就向EASA提交了认证申请，前前后后配合审查组做了无数次技术验证。去年7月，EASA还专门派人到上海实地考察，当时反馈还挺积极，结果转头就变卦了。欧洲人说要补充“极端天气测试数据”，可咱们的C919在国内已经试过高原、高寒、大侧风这些极端条件，甚至还在新加坡航展上公开飞过。说白了，这就是找借口拖延时间。 为啥欧洲要这么干？明眼人都看得出来，就是怕咱们的C919抢了空客的饭碗。现在全球民航市场，空客和波音加起来占了八成份额，C919一出来，直接威胁到空客的地位。欧洲人心里清楚，要是让C919顺利进入欧洲市场，空客的订单肯定得缩水。更关键的是，最近中美贸易摩擦，中国退了3架波音飞机，欧洲这时候卡C919，既能打压咱们，又能让空客趁机多卖飞机，一箭双雕的事儿，他们算盘打得精着呢。 不过，欧洲这招看似狠辣，其实也有破绽。C919虽然暂时进不了欧洲，但在东南亚市场已经打开了局面。印尼翎亚航空早在2023年就买了两架ARJ21支线飞机，现在已经开通了印尼到马来西亚、新加坡的航线，累计载客超过10万人次。今年9月，文莱的骐骥航空又一口气订了15架C919和15架ARJ21。这些国家直接承认中国民航局的认证，根本不稀罕欧洲那套标准。 再往深了看，欧洲这步棋其实是在饮鸩止渴。空客的供应链高度依赖中国，要是咱们稍微放缓合作节奏，空客A350系列飞机就得面临停产风险。而且，中国已经和加拿大、巴西、俄罗斯等15个国家签署了适航互认协议，在非洲也和5个国家达成了合作。C919就算没有EASA认证，照样能在这些市场飞得风生水起。 历史经验告诉我们，技术封锁从来挡不住中国的发展。当年ARJ21支线飞机也没拿到FAA认证，不照样在国内和东南亚飞了112架？现在C919的订单已经超过1000架，等咱们把发动机、航电系统这些核心技术啃下来，欧洲那套认证体系早晚得被打破。到时候，全球民航市场就不是空客、波音“二人转”，而是中国、欧洲、美国三足鼎立了。 欧洲人以为拖延认证就能保住饭碗，可他们忘了，市场从来都是用脚投票的。C919的性价比摆在那儿，服务和安全性也有目共睹，就算暂时进不了欧洲，也不妨碍它成为全球航空业的新势力。等咱们的技术越来越成熟，欧洲那套“通行证”，说不定就成了一张废纸。