这两天纠结了很久要不要聊这件事，因为去年7月一篇同样话题的文章阅读刚刚破万就被下架了。

每篇文章都要耗费大量心血，如果单纯是写得不好而没有阅读量，那是我自己的问题，如果是因为其他因素而下架，确实让人难以接受。

但是犹豫再三，我还是决定写下这篇文章，因为我认为，国家强大、科技进步是一件值得所有中国人骄傲的事情，我有义务也有权利将它写出来让更多人知道。

当然，基本的保密意识应该要有，所以这篇文章已经尽可能的避免所有涉及军事机密的内容，我们只从事实出发，以技术的角度来聊这件事。

原创不易，如果您看高兴了，还请点赞关注分享三连，这对我来说很重要。

碎碎念结束，以下是正文：

2052号歼-20B终于不再是犹抱琵琶半遮面的姿态，一张高清大图可谓让人大饱眼福，而且还偏偏是侧后方角度，发动机喷口尽收眼底——明显不同于“太行”的新型号。

正如我在文章开头所说，保密意识必须要有，新图就不放了，大家可以以“歼20B”为关键词自行搜索。

重点聊聊大家最关心的那件事——为什么涡扇-15“峨眉”都已经装机，矢量喷口还是连影子都没有？

首先明确一点，技术上肯定不存在任何阻碍。

无论是二元矢量还是三元矢量，我们都能做出来，而且比美俄做得都更好。

比如下图就是曾经出现在珠海航展上的、和F-22的二元矢量设计非常类似的涡扇-10改型。

至于三元矢量我们更是有实机装机进行飞行表演，还是单发，足见其可靠性。

技术上来说，俄罗斯苏-35S上那两台117S发动机用的矢量喷管本质上和苏-30MKI 上的AL-31FP一脉相承。

其动作机构需要带动喷口后段整体偏转，是一种刚性矢量喷管，推力损失较大，而且重量依然偏大（苏-30MKI上安装的AL-31FP发动机喷管重量据称达到300千克）。

而歼-10B TVC验证机上的矢量喷管则是收敛片独立动作的柔性矢量喷管技术——顾名思义，就是尽可能“渐变”，而不是伸出去一长段“突变”。

1034号机的高清照片显示其尾喷管收敛片实际上分成了两段，每一段都可以独立运动，从而实现更好的密封效果。

根据近年公开出版的《现代航空发动机控制技术》所描述，该喷管不仅很好地控制了推力损失（或低于5%），而且还能够依托内外冷却设计实现较好的红外隐身性能。

当然，代价也是有的——该型喷管的动作机构数量明显比美俄的矢量喷管更多，机械复杂度更高。

所以还是那个问题——歼-10B验证机在2018年就进行了非常精彩的飞行表演，那为什么六年后的今天，新批次歼-20还是使用固定喷管？

这里我引用一下王海峰总师在《高性能战斗机与发动机协同设计关键技术》这篇文章里提出的观点：“发动机和战斗机的协同设计，应该从飞行性能、隐身特性、飞行控制、全机能量4个视角出发协同考虑。”

要知道，局部最优并不意味着全局最优，王海峰总师在文章中提出，矢量喷管对战斗机飞行性能的价值主要体现在马赫数0.6以下的偏置调参和大迎角过失速区的机动控制赋能。

说得简单一点，可以理解成日常有助于战机定速巡航飞得更稳、战斗时有助于飞机面对面拼刺刀更灵活。

但是，目前能够进入工程应用的机械式喷管，无论是二元还是三元，无论是刚性还是柔性，都会面临结构系统复杂、重量大且推力损失严重等局限性。

你要问我能不能既要优点又摒弃不足？

可以，直接上机械部分不动、调节喷气流场的无源型流体式推力矢量就行，唯一的缺点在于目前还没有人能够让这种推力矢量走下绘图板。

那说回歼-20系列的情况，歼-20的设计特点是气动设计极其复杂高效，而发动机推力相对而言不算高。

使用俄发和涡扇-10C的早期批次不谈，最新的这批“胖头鱼”或者双座型肯定也是要增加不少设备导致起飞重量上升的。

所以即使换发，推力余量没准也有限，那在这种情况下，减重、减少推力损失自然就是飞机和发动机协同设计的重点。

鸭翼边条翼拉出来的涡流已经让机动性足够好，先进电传对舵面的控制已经让日常巡航足够灵敏，那对发动机推力矢量的要求自然而言也就相对降低了。

同样的设计逻辑甚至也发生在歼-35上——我可以打包票，涡扇-19增推改进型成熟之前，我们应该是没法儿在入列的鹘鹰身上看到矢量喷管了。

不过，还是要说，根据目前六代机的发展趋势，全向低可探测性的重要性是进一步上升的。

过度追求过失速机动很可能会像俄国人一样走上一条歧路，所以大家不如把更多的注意力集中到尾喷管隐形设计上来。