F1 明年F1技术规则大改，红牛车队将开始使用自家与福特合作打造的动力单元。

福特高性能部门全球总监马克·拉什布鲁克曾透露：2026款引擎的研发已经通过了多数关键的节点，但他坦言“同时实现所有目标是不现实的”。目前除了整体竞争力之外，围场内仍存在着两大核心疑虑：其一，规则大改是否会导致各车队间的差距扩大，甚至出现某车队长期垄断比赛的现象？其二，采用了主动空气动力学并增加了电能比例的2026规则能否保证比赛的观赏性？

针对第一个问题，各方已经展开了广泛的讨论。在于巴林举行的引擎制造商会议中，各方主要探讨了针对落后方的补偿机制问题——这旨在避免重现2014年后“梅赛德斯式”的长期统治。拉什布鲁克表示：“每当新规则出台，尤其是动力单元与底盘被同步改革时，这项运动的确存在着已知的风险——各厂商的起点可能参差不齐。因此关键要看后续如何平衡这一差异，以及我们作为赛事管理方的应对能力。”

目前的讨论焦点并非研发配额，而是额外台架的测试时长与引擎研发预算帽的豁免政策。但目前核心问题在于：当某制造商明显领先于其他队伍时，这些措施能否及时产生效应？

“这一切都有待观察，但相关的讨论正在不断进行，目前进展令人满意。”

关于第二个担忧，霍纳曾在巴林大奖赛期间提出了根据分站特性来调整能量释放策略的建议。这不涉及硬件改动，却能避免过多的松油滑行——在霍纳看来，松油滑行是对车迷和车手来说都很糟糕的一个举动。对此，拉什布鲁克指出：“目前所有的制造商都在参与当前的流程。虽然他们各自的模拟数据不同，但必须有共同的考量标准：这对比赛的呈现意味着什么？毕竟要确保赛事成功，我们不仅要竞争，还要合力打造精彩的秀场。”

当被问及是否担心2026的规则可能如围场某些人预测的那样问题重重时，拉什布鲁克回应道：“我更认为这是需要被持续关注并及时应对的课题。尽管FIA曾在中国大奖赛期间暗示了废弃2026年规则的可能性，但这个提议出现得太晚了，该选项也已经被彻底否决。但幸好在巴林的高层会议后，制造商、车队、FIA和F1管理层达成了共识：2026年的改革至关重要，现在只需各方共同落实。”

这意味着在短期内回归V8甚至V10引擎的可能性已然全无。但新的问题随之浮现：当2031年，即下一个周期启动时，F1的动力单元应呈现何种形态？虽然可持续燃料驱动的V10/V8方案被广泛讨论，但FIA巴林会议已明确了未来的引擎必须保留电动模块的要求——这对奥迪、本田来说至关重要。此外，福特也强调了需要一定程度电气化的安排。当被问及这是否是福特长期参与F1的关键条件时，拉什布鲁克肯定道：“没错。福特汽车公司认为必须保留某种形式的电气化，而这正是我们被2026年规则吸引的原因。其核心在于内燃机（ICE）与电驱的平衡——但并不是一定要50:50，只要能为公路车技术的反哺提供机会，就是我们的理想诉求。”

至于未来是否采用V10/V8搭配动能回收系统的方案，拉什布鲁克认为现在下定论为时过早：“目前的讨论很多，但简单说V10或V8还是过于片面。具体的实施方案千差万别，因此我们必须在深入了解细节之后，才能评估其可行性。尽管框架草案可能已经存在了，但在未获知全部细节之前，我无法判断这是否会符合福特的预期。”

技术的复杂性体现在多个维度：除了气缸数量或电驱比例之外，还包括是否采用涡轮增压等设计。“确实如此，但这属于远景规划。目前我们既有着共识领域，也存在着意见分歧。”拉什布鲁克补充道。

福特与红牛的合作将覆盖2026年启动的新规则周期。2031年后，其去留将取决于规则演变的方向及F1整体的发展态势。对此拉什布鲁克表示：“这对我们参与的所有赛事都适用。赛事的健康发展度、参赛厂商数量、技术规则框架以及技术转化可能性都是关键的考量因素。”

不过，对红牛基地的大规模投资表明了福特并非短期投机，而是对长期项目的部署。

"这确实是我们的初衷，我们致力于与其他利益相关方共同推动这项运动的未来发展。没有任何制造商会完全如愿，但这就是协商过程的意义。毕竟如果只剩我们满意而其他厂商选择了退出，这项赛事也将失去活力，大家对此心知肚明，所以各方必须在场外保持合作伙伴关系。在赛道上我们是死敌，但在赛道外我们需要共赢。”2025F1加拿大大奖赛