Scott Mansell 上周发布了一个视频，很有意思。

主题是讲迈凯轮的车为什么又快又稳，轮胎管理也做的更好。他的视频中提到了一点，就是抗点头(Anti-dive)。

车辆质心 GC 到前轮接地点连线与地面水平面夹角，也就是绿色虚线与地面夹角，是100%抗点头角，如图1。一台车的 100% 抗点头角可以简单通过如下公式获得：

tanρ(100%)=H/Lq

其中，ρ 是抗点头角，H 是质心高度，L 是轴距，q 是前轴制动力分配比。

如果前悬挂侧视摆臂瞬心 IC(红色虚线交点) 在这条线上，则认为这台车拥有100%抗点头角。这时，即便你再重的刹车，全部的载荷转移都由悬挂杆系承担，这时悬挂在垂向不压缩，就可以使得车底板与地面距离保持恒定，下压力只与速度有关，不再受底板高度影响，车辆轮胎动态载荷波动可以有效降低。

这么做听起来非常美丽，却也非常极端。原因是驾驶员在制动入弯阶段几乎无法通过车身俯仰，方向盘反馈获得前轮状态，这需要你通过其他方式感知车辆。Piastri 开的就是这么一台车。但是 Norris 就不喜欢这个，他说这让他觉得与车失去联系，所以迈凯轮在给 Norris 的车上，抗点头角就没这么激进，而是如图2。

咱们的市售车也是一个道理。实际上如果做一台有着高抗点头百分比的车，开起来比较难受。你不仅能体会到制动踩下去完全不知道有什么反应，也不知道前轮现在什么状态，你还会收获过路面凸起、减速坎的极高纵向冲击，还会得到不管你怎么精细刹车，刹停的那一刻车头永远会往前窜动。

另外，带有主动悬挂的车，也有类似感觉。虽然它们不需要从悬挂杆系上做100%抗点头几何，但是可以通过悬挂输出力抵抗俯仰，制动的时候你依然也感知不到车辆动态，舒服是真舒服，没底是真没底。

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