作者 | 山竹

出品 | 锌产业

低空经济这个词，火得有点晚。

我了解到的低空经济，至少可以再往回捯十年，像无人机配送这样的场景，在几家互联网大厂中已经经历了两波兴衰，相应的技术团队，在公司内部也经历了几次动荡和更迭。

所以当低空经济今年终于成了一个国家战略性产业，在全国两会上被写入政府工作报告时，其实际指向的技术，已经走过了成熟度曲线的低谷期。

技术上的完备，政策上又得到了明确的支持，尤其是今年3月，工信部、科技部、财政部、民航局在联合印发的 《通用航空装备创新应用实施方案（2024—2030年）》中指出：

到2030年，推动低空经济形成万亿级市场规模。

可以说，在2024年的中国大地上，低空经济成了与大模型、人形机器人并称为三大新兴战略产业的存在。

尽管低空经济一些天然的产业属性，注定了它在从技术向产业过渡时，依然无法像大模型那样“一哄而上”；

但作为全球经济复苏期摸索中的又一个支线任务，低空经济这把“火”，还是烧到了不少企业的心坎上。

低空经济在今年火起来后，一个肉眼可见的变化是，我朋友圈里一些无人机企业高管，开始频繁发一些企业动态了。

这是不常见的。

过去很长一段时间里，国内无人机领域，除了大疆外，很多人都不知道还有哪些品牌。

这倒不是说国内无人机企业不多，中国民航局2023年给出的统计数据显示，国内民用无人机研发企业超过2300家，量产的无人机产品也有1000多款。

普通人不知道国内有这么多无人机企业，一个很重要的原因是，他们中不少企业研发的无人机是用在商用领域，没那么强的传播欲望。

举个例子，国内农业无人机领域独角兽企业极飞科技，他们每年年度发布会上，邀请到现场的媒体只是少数，现场观众中的大多数其实是经销商，在农业无人机这个领域，经销商的地推效果要比公众层面的媒体传播更有效。

这使得极飞在公众层面的感知度并不高。

低空经济的热度，刺激了一波市场需求，由此带来的投融资机会和市场空间，也刺激了一波传播需求。

回过头来看，什么是低空经济？

关于低空经济，官方文件中并没有给出明确的解释，一个接受度较高的定义是——以民用有人驾驶和无人驾驶航空器为主，以载人、载货及其他作业等多场景低空飞行活动为牵引，辐射带动相关领域融合发展的综合性经济形态。

关于低空，我国空域管理相关文件中给出了明确的定义——距离正下方地面1000米以下的空域（根据不同地区特点可延伸至4000米），即为低空。

不过，今年行业热议的是另一个利好政策——自2024年1月1日起生效的《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》，这一条例明确规定了微、轻、小型无人机适飞空域，在真高120米以下的适飞空域无需申报、可以自由飞行。

要知道，在此之前，所有无人机在飞行前，都需要向当地民航管理部门提交飞行计划。

120米以下适飞空域的政策松绑，成了我国释放低空经济红利的开端。

低空经济的载体，不仅仅有无人机。

今年5月，周鸿祎试“驾”小鹏飞行汽车无法起飞的新闻一度登上热搜，当时小鹏飞行汽车之所以无法起飞，官方给出的解释是，“试飞手续没能办理完成”。

有看过那场直播的小伙伴可能要问了，当时小鹏飞行汽车预计执飞的飞行高度也就四五十米，不也是在真高120米以下吗？怎么还需要办理手续？

飞行汽车，是一个全民感知度比无人机更高的低空经济载体，但不属于前面提到的微、轻、小型无人机，它有一个更专业的名字叫作eVTOL，电动垂直起降飞行器。

飞行汽车在国内出现的时间并不长，以现在已经小有名气的小鹏汇天为例，其前身汇天科技成立于2013年，真正被小鹏投资、研发小鹏飞行汽车，是在2020年，也就是这几年的事儿。

现在的飞行汽车执飞依然需要较为复杂的“报批手续”。

实际上，不仅如此，要合规生产飞行汽车，企业也需要拿到两证——TC证（型号合格证）和PC证（生产许可证），而这些飞行汽车要想飞起来，则还需要一个AC证（适航证）。

三证齐全，你买到的飞行汽车才能合规上天，不至于“黑飞”。

要说过国内在这方面拿证最快的，当属亿航，亿航在2014年成立时最先做的是消费级无人机，和大疆一个赛道，然而消费级无人机市场当年已经是一片红海，一直没能拿到什么像样的成绩的亿航这才换了赛道，转攻飞行汽车。

到2019年上市时，空中交通已经成为亿航三大核心业务之一。

亿航是在2020年11月向民航局递交的TC证申请，当时是为EH216-S型号飞行汽车（官方称之为无人驾驶载人航空器）申请的这一证书，民航局在2021年1月正式受理了这一申请。

不过，亿航等这张TC证，一等就是三年。

2023年，6月《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》发布，12月低空经济被正式列为国家战略性新兴产业，这让飞行汽车迎来了破冰契机，也让亿航终于等来了时机。

作为民航局为飞行汽车发出的首张TC证，民航局当时还在北京民航国际会议中心举办了一个颇为隆重的授牌仪式。

拿下TC证的亿航，先是在2023年12月拿下了AC证，后又在2024年4月拿下了PC证，仅仅半年时间，亿航就集齐了另外两证，开启了召唤神龙模式。

就在亿航开启闯关模式时，随着政策松动、低空经济兴起，国内原本低调的飞行汽车领域也热闹了起来。

实际上，就在亿航拿下TC证后不久，小鹏汇天的陆地航母和峰飞航空的V2000CG先后在今年3月拿下了TC证，与此同时，吉利旗下的沃飞长空（2021年拿下AC证后）在2022年向民航局提交了TC证申请后，也正在等着下证。

国内做飞行汽车大致分两拨人，一波是汽车厂商，诸如吉利、广汽、小鹏等，另一波是科技公司，诸如亿航、时的科技、峰飞航空等（这其中当然还有航空领域的人才涌入），在低空经济这波热潮来临之际，两拨人都在竞速，想要在这个产业新周期中一飞冲天。

不过，在技术和政策逐渐向好的当下，商业化将是飞行汽车接下来需要考虑的问题。

毕竟，即便不考虑复杂的飞行手续办理问题，仅仅就售价而言，如今的飞行汽车依然动辄百万。

以拿下三证的亿航EH216-S来说，它在淘宝的上架价格为239万元，显然，现在的飞行汽车依然是有钱人的玩具。

就飞行汽车制造商而言，他们其实有着各自的打算，首先飞行汽车有运物和运人之分：

运物的飞行汽车会在快递物流领域起大作用，这也是京东、顺丰这样的电商和物流公司每年都会在这一领域有不少投入的原因之一；

运人的话，旅游业则是一个不错的突破口。

2024年夏天，武汉再上热搜。

这个夏天，武汉登上热搜不是因为旅游业，也不是因为高温，而是因为谁都没想到的无人驾驶。

现在说起来无人驾驶，已经是一个略显古老的话题，也是命运多舛，无人驾驶在商业化上经历了十几年的跌宕起伏，倒是百度今年5月在武汉发布萝卜快跑第六代无人车、开始批量在武汉投放24小时无安全员辅助的的这代无人车时，把武汉这座城市再次带火。

相关数据显示，百度计划在武汉投放1000辆第六代无人车，现在已经投放了400多辆。

批量投放、百姓热议、高峰期罢工，让百度在武汉和无人驾驶登上热搜时，也经历着质疑与炙烤。

无人车与飞行汽车的发展逻辑有着诸多相似之处，同为天然具有个人移动出行工具属性的产品，飞行汽车理想中的商业化首站同样是公共交通工具。

不过，参考无人驾驶发展的跌宕历程，飞行汽车要真正作为个人移动出行工具，也就是说你出门上班想要打飞行汽车，保守估计，至少还要十年才能普及。

飞行汽车商业化运营的首站，其实应该是旅游业，放到一些城市的高端景区，既能让它积累一定的人气和认知度，又能兼顾到飞行汽车高昂的运营成本。

前文提到的亿航，2023年已经在深圳、广州、合肥、三亚等18个城市部署低空旅游观光业务。

就在前不久，深圳盐田大梅沙滨海公园的载人飞碟首飞成功，当时这一事件也是引起了不少好奇市民的关注。

这正是无人汽车，或者说eVTOL在旅游观光领域的应用带来的城市效应。

在低空经济兴起后，中国民航局给出过一个预测数据：

2023年我国低空经济规模已经超过5000亿元，2030年有望达到2万亿元。

支撑2万亿经济规模的不仅有无人机、飞行汽车等新产品，还有在其这些产品背后支撑其商业化运营必备的5G网络、云计算等基础设施。

华为这个月就在武汉与中国电信、一电航空基于无人机针对水域巡检、物流配送等场景搞了个5G-A通信组网验证。

与此同时，相关的管控中心、数据中心等基础设施的建设，也已经在国内由IT厂商、云厂商牵头展开。

在已经无人不知无人机的现在，低空空域的开发、低空经济的兴起，确实是一件恰逢其时的事儿。

不过，在法律法规完善、执飞流程简化、硬件成本降本、基础设施完善等方面，将是低空经济当下这一五年计划的重点。