MO教会： 2012 本田 CBR1000RR 审查
一想到可怜的Trizzle不得不在寒冷的赛道上和潮湿的道路上骑着一辆开放式运动自行车，没有牵引力控制和可选的ABS，我的脊椎上下就不寒而栗。恐怖。完全让人想起一战航空电影：我们讨厌把你放在这样的板条箱里，孩子，但总得有人去做。据我介绍，2011 年 Aprilia RSV4 与 aPRC 合作是第一个包含惯性测量单元以现代航空电子设备保护其飞行员的飞机。在那之后，电子军备竞赛开始了。尽管在随后的十年中，牵引力控制和ABS取得了巨大进步，但特洛伊将继续成为充气骑手安全装备的领先试飞员。
如果不是重塑的，更有棱角的前端，你可能不知道你在这里看到的本田CBR1000RR是2012年的新产品。事实是，你说对了一半。虽然一些竞争对手已经推进了其旗舰升车的新版本，包括牵引力控制系统和其他各种电子设备，但本田已经推进了久经考验的真正CBR1000RR，自2008年以来一直保持相对不变。那么2012年的车型有什么不同呢？最明显的区别是它的前端。新型号没有短鼻子前整流罩，被批评看起来像被打脸的人，而是有一个相对尖锐的前部，需要亲自看到才能充分欣赏。本田还声称，新的车身已经以“分层整流罩”的形式进行了轻微调整，以改善冷却。
2012 本田 CBR1000RR 右侧动作虽然在视觉上与它所取代的车型非常相似，但2012年本田CBR1000RR有一些微妙但显着的变化。
该车型与众不同的下一个视觉线索是 12 辐轮毂，它取代了过去车型的三辐设计，这使 CBR 的外观更加醒目。
本田表示，新车轮比以前更硬，从而改善了骑手的反馈，但它并没有强调这些箍的总重量增加了近1磅的事实。然而，我们的代表强调，额外的重量几乎完全来自轮毂部分，从而最大限度地减少了其对转动惯性的影响。事实上，在背靠背测试它们之后，我没有注意到它的敏捷性有什么不同。
之后，视觉线索变得更加难以发现。然而，值得注意的是两端升级的悬架。铃木和川崎在超级运动中看到的理想昭和大活塞叉现在为本田增光添彩。后面是本田所说的“无平衡”后减震器，也来自昭和。
2012 本田 CBR1000RR 悬架昭和的大活塞叉和新的无平衡后减震器是2012年CBR的主要升级。请注意前部的新 12 辐轮毂和 ABS 环。由于可从顶部访问压缩和回弹回路，因此可以轻松进行冲击调整。
图片和图表最好地解释了这种新冲击的重要性，但从本质上讲，在2011年的冲击中，在从完全延伸到完全压缩的过渡过程中，当冲击达到中间点时，有一个小的死区。这种短暂的停顿持续几分之一秒，但也会影响后部牵引力，无论这种差异有多小。
无平衡减震器消除了这个死区，因为减震器现在在整个行程中以平滑的线性曲线衰减，从而提高了后抓地力，并在激进的骑行下使后端更加沉着。
2012 本田 CBR1000RR 悬架
2012 本田 CBR1000RR 悬架当将 2011 年减震器（顶部）的这两张图表与 2012 年的无平衡装置进行比较时，请注意旧减震器从完全伸展过渡到完全压缩时的时间滞后，从而影响了后抓地力。无平衡冲击消除了时间滞后，从而实现更线性的阻尼动作。
一个突出的问题：电子产品在哪里？
对于那些希望新的CBR能够配备来自MotoGP的花哨电子骑手辅助设备的人来说，如牵引力控制或无缝换档变速箱，它并没有。您将不得不满足于LCD品种的更新仪表包，其范围类似于十年前的RC51。只有这个稍微先进一些，具有可编程转速表和换档灯。它的显示屏也比 RC51 上的显示屏更清晰、更易于阅读。
2012 本田 CBR1000RR 技术油门开启角度输出对上一代CBR1KRR的一个抱怨是它的低速加油，如左图所示。新型号上的智能 EFI 重新映射使油门响应更加平滑。
当被问及为什么新的CBR没有TC时，本田代表表示，该公司的理念不仅仅是仅仅因为它很时尚而增加一个功能。不管公司说不说，认为本田目前没有测试电子骑手辅助设备是愚蠢的，而且可以肯定的是，当CBR1000RR最终进行重大改革时，我们将看到一个复杂的电子包以及其他重大升级，也许在2014年。
2012 本田 CBR1000RR 仪表原型全新的LCD仪表组取代了旧型号的模拟/数字显示器。请注意五向可调换档灯和档位指示灯。
新CBR的电子改进包括修改燃料地图，以解决本田收到的关于旧版本的少数投诉之一。除了这个微小的改进之外，发动机仍然是我们自 2008 年以来享受的扭矩快乐单元，没有关于马力增加或其他进步的报道。
C-ABS作为2012 CBR的一个选项回归，这次调整为在应用后部时提供较少的前端制动。需要注意的是，只有后制动器与前制动器相连，因此用右手而不是右脚夹紧不会激活后部活页夹。26磅的重量惩罚是你为这种技术付出的代价，尽管更轻的版本 - 只有5磅 - 目前正在由世界各地的工厂赛车队进行测试。
向前迈出的一步
为了亲自判断这些改进的重要性，本田邀请摩托车媒体前往加利福尼亚州索诺玛，在英飞凌赛道和周围街道上对新款CBR1000RR进行测试。作为额外的奖励，为了证实新闻资料袋的炒作，我们能够背靠背骑几款 2011 年的车型，以真正感受到加油和悬架响应能力的差异。
2012 本田 CBR1000RR 动作转弯与以前型号的传统插装式前叉相比，43 毫米大活塞前叉的前端沉着明显更大。
在 2012 年的车型上旋转几圈时，我的第一印象是，“这感觉没有太大不同。发动机功率以及双320mm制动盘和径向安装Tokico四罐卡钳的制动力保持不变。新的CBR可以快速切换方向，并且毫不费力地做到这一点，但话又说回来，旧的CBR也是如此。
我想，解决办法是更努力地骑他们两个。我把早上胆怯的骑行归咎于北加州凉爽的十二月天。环境温度非常寒冷，早上有一些雾气覆盖。这使得赛道温度很冷，能见度有限。第一个问题被证明是无关紧要的，这要归功于精湛的邓禄普D211 NTEC橡胶 - 与AMA赛车中使用的轮胎相同 - 本田安装在我们测试的赛道部分。标准轮胎是邓禄普资格赛Q2或普利司通的新Hypersport S20。粘附水平很高，我从前面看到的几张幻灯片是完全可以预测的。对于视力问题，我无能为力，只能等待迷雾散去。
2012 本田 CBR1000RR 左前俯身时的稳定性很好，但我们必须将其与 2012 年级别的其他 Literbike 配对，看看它在哪里堆叠。
一旦做到了，以更多的意图骑新旧 CBR 就变得容易得多。我注意到的第一件事是新车型在制动时的镇定。使用 BPF 前端，与旧型号的标准插装式前叉相比，在刹车上用力充电角会导致更少的戏剧性。由于无论如何我都不是最平稳的制动器，很高兴知道我的草率制动不会再使底盘感到不安。
由于我从未对 CBR1K 的旧减震器有太多抱怨，我承认我很难区分无平衡装置。然而，我确实注意到一个微小的差异是加速退出低速弯道，因为我对退出英飞凌紧弯道的后抓地力有了更好的了解。对我来说，我最喜欢新减震器的特点是，与一些传统减震器相比，它易于调整。压缩和回弹答题器都可以从外部储液罐轻松访问。
与去年的车型相比，在轻微节气门开口处加油确实有所改善。同样，最好注意的是退出慢速弯道，尤其是在背靠背骑两辆自行车之后。在旧自行车上踩油门时，轻微的犹豫现在被平稳、线性的动力应用所取代。
2012 本田 CBR1000RR 左侧动作像这张照片一样，在弯道出口处打开油门，不会在加油中产生更多的死角或打嗝。
应客户的要求，仪表组中终于增加了一个档位指示器。虽然绝对是一个受欢迎的功能，但它的存在隐藏在显示屏的左上角，很难一目了然。受RC213V MotoGP机器仪表组的启发，新的LCD显示屏比以前的版本更容易阅读 - 即使在刺眼的阳光下 - 但我个人仍然更喜欢通过我的周边视觉查看模拟转速表。
也就是说，新显示屏充满了新功能，包括单圈计时器、最快单圈召回模式、五级可编程换档灯、油耗和四种不同的转速表显示屏。骑手可以更改转速表上的条形图读取方式，从左到右或从右到左计数，它包括一个条形指示器，用于记录行程中达到的最高转速。新的破折号绝对是技巧，但一开始也可能有点不知所措。
2012 本田 CBR1000RR 前行动像这样的潮湿道路很容易导航，这要归功于扭矩丰富的发动机的平稳动力。
长期以来，我们一直是街头 CBR1K 的粉丝，因为它丰富的中档咕噜声在日常工作中更有用。当然，峰值马力在纸面上令人印象深刻，但可访问的功率是街上的王道。现在，随着在较慢速度下油门响应的改善，CBR 进一步巩固了其在街道上的温和巨人地位。
一夜的阵雨使我们的街道骑行道路湿透，这对CBR的低速加油进行了很好的测试。在背靠背骑 2011 年和 2012 年的车型后，差异绝对是显而易见的。就像在赛道上一样，新机器上的动力传递更加线性——尽管如果我之前没有骑过旧车型，这将很难注意到。
2012年和2011年之间的另一个微妙之处是暂停。前一天我们的赛道骑行中，两种型号的设置都没有改变，但与旧 CBR 上的悬架相比，BPF 和无平衡减震器提供了更硬的骑行体验。这是一个有趣的现象，其他一些journos也注意到了。值得庆幸的是，通过调节器的几圈可以获得更平稳的骑行。
在人体工程学方面，2012 CBR与以前的版本没有变化。在文学自行车市场上具有更直立的人体工程学套件之一，乘坐可以说是“舒适的”。鞍座上有足够的空间让我五英尺八英寸的框架四处移动，尽管我确实注意到座椅异常光滑——我在过去的 CBR 上也注意到了这一点，包括 600 和 1000。
2012 本田 CBR1000RR 右侧动作各种体型和体型的骑手都会在 CBR 上感到舒适，因为它的骑行位置对于超级运动文学自行车来说相对宽敞。
以较慢的街道速度骑行可以更容易地注意到档位指示器。事实上，整个破折号布局很容易阅读。不过，就像在赛道上一样，粗略一眼就很难确定发动机转速。
本田在活动中只有六款新车型可用于12 journos，迫使其他六款交替使用去年的版本。其中，两个是ABS型号（只有红色）。在我有限的ABS车型上，我注意到我可以自信地使用更多的后制动器，而不必担心它锁定。这可以通过减速时更多的深蹲来感受到。尽管 C-ABS 增加了 20 多磅，但它并没有显着减慢其操控速度，并且在光滑的道路上制动时提供了一个很好的安全网。
2012 本田 CBR1000RR 街我们特别的测试自行车配备了新的普利司通Hypersport S20轮胎（邓禄普资格赛Q2是备用橡胶）。他们很好地处理了街道骑行的各种湿/干条件。
普通人的超级摩托车
2012 本田 CBR1000RR 车轮=”200“ height=”300“ border=”0“ hspace=”0“ vspace=”0“ />前Daytona 200冠军和长期本田车手Jake Zemke随时与我们一起骑行。这就是我们的 GoPro 摄像机捕捉杰克的狂野圈！
在设计 2012 CBR1KRR 时，多年来担任 CBR900/1000 系列大型项目负责人的 Hirofumi Fukunaga 有一个简单的目标：创造“适合所有人的超级运动自行车”。它必须吸引经验丰富的骑手以及那些刚接触升级动力的骑手。事实上，自 1992 年推出第一台 CBR900RR 以来，已经生产了 445，280 台 CBR900/1000 就考虑到了这一目标。
毫无疑问，这个最新的迭代达到了目标。虽然就新车型更新而言，它不是开创性的或惊天动地的，但修改后的加油和升级的悬架组合增强了已经是一款出色的全能升车。
2012 CBR1000RR的零售价为13，800美元（为C-ABS版本增加了另一个大奖），有红色，黑色或HRC风格的珍珠白/蓝色/红色可供选择，计划于2012年1月底上市。
世界超级摩托车将提高量产赛车的价格上限
当杜卡迪上周发布 2023年 Panigale V4 R 时，当我们看到其 44，995 美元的价格标签时，我们引起了人们的注意。正如我们在First Look文章中指出的那样，这超过了有资格参加世界超级摩托车比赛的价格上限。根据 2022 年的规定，运动生产机器的价格上限为 4 万欧元，而之前的 Panigale V4 R 紧贴在该价格上限以下。然而，2023 年的车型在杜卡迪的本土市场意大利售价为 43，990 欧元。我们认为另一只鞋必须掉下来。
规则变更的时机也解释了为什么杜卡迪将Panigale V4 R的公告推迟了一周。杜卡迪最初定于10月7日发布，但在6日宣布其全球首发将“由于组织原因”推迟。该公告随后于10月14日发布。
正如公告所述，超级摩托车委员会在10月6日至8日在葡萄牙波尔蒂芒举行的会议上决定更改规则。将两个和两个放在一起，杜卡迪的“组织原因”似乎是让委员会有时间批准超级摩托车的价格上限。
杜卡迪在世界超级摩托车中拥有很大的影响力，杜卡迪不可能以近44，000欧元的价格为Panigale V4 R定价，除非它相信价格上限会相应改变。杜卡迪目前在制造商积分榜上领先，Aruba.it Racing Ducati 车手阿尔瓦罗·包蒂斯塔在还剩几轮的情况下领先车手积分榜。除非戏剧性地卷土重来，否则杜卡迪有望赢得自2011年以来的第一个车手和制造商冠军。随着成功近在咫尺，杜卡迪希望确保其在2023年继续保持竞争力。
除了提高价格上限外，超级摩托车委员会还批准了对领奖台仪式，通配符分配，E40燃料使用以及创建新的超级特许权系统的规则的修改，该系统将允许制造商更新更多零件以保持竞争平衡。
