中国基建又双叒叕大显神通了.....
用9000吨炸药，将370座大山夷为平地，开挖回填量1.8亿方，在中国的西南方向飞出了一只太阳神鸟，耸立起了一座超级工程——一个建筑面积达71.96万平方米的新机场。
它便是在2021年6月，正式通航的成都天府国际机场，它的建成，也让成都从此多了一张崭新的“名片”。
9000吨、370座、1.8亿、71.96万......在成都天府机场的背后，其实还远远不止这些惊人数字。
它在修建之初，就是奔着成为中国西部地区最大枢纽机场而去的，也是截至目前，四川历史上投资体量最大的一个项目。
总投资高达718亿元，机场共6条跑道，航站楼面积126万平方米，年旅客吞吐量可达9000万人次。
或许此刻你也有疑问了，明明成都已经有了一座4F级的双流国际机场，为何还要如此大费周章的去建设一座新的“超级机场”呢？
大势所趋 势在必行成都建造新机场，其实是大势所趋，势在必行。
在地理位置上，成都深居内陆，远离海洋，既不靠海，也不临江，四周被群山环绕。
但要致富，还得先修路，成都先天的地理条件，让它在公路和水路的建设发展上受到极大限制。所以建立机场，走空运，无疑成为了成都快速发展的最佳方式。
再来说回双流机场，早在2015年时，双流机场就已经成为了国内第四大繁忙的机场，年旅客吞吐量甚至一度超越了上海虹桥机场。
在2019年，双流机场旅客吞吐量达到5585万人次，居全国第四。
到2020年时，双流机场甚至已经跻身全球最繁忙的十大机场行列，排名第8位。
所以对于高速发展的成都而言，仅仅一座双流机场，显然已经承受不了旅客的使用量了，运力已出现明显不足。
话虽如此，但就不能对双流机场进行扩建吗？
扩建看似比重新修建更简单，但是对于双流机场而言却行不通。双流机场周边的环境，全是建筑与居民楼。
如果要扩建，这些区域势必就需要拆迁，但这征地拆迁成本可就很高了。就算拆迁了，你还得安置吧，安置工作难度也不小。
且虽然扩建机场确实能带来诸多便利，但矛盾也随之而来。这种矛盾主要来源于机场与城市建设之间的矛盾。
随着机场的扩大，航班的增多，机场难以避免的会给周围的居民生活造成一定影响，加剧噪音污染，引发社会矛盾。
另外，双流机场的扩建，也加剧了周边空域的紧张，使得管制调配难度加大。
对于这样的双流机场，显然已经不再具备后续发展潜力。
这和当初的上海虹桥机场是一个道理，当初虹桥机场也是因为位置太靠近市中心，使得它难以承载更多的客运量。于是为了给虹桥机场分担客运量，才有了后来的上海浦东国际机场。
上海浦东国际机场
而如今的成都，也迫切需要建立一座新的国际级机场，来给双流机场分担压力，为城市发展蓄力。
那这座令人期待的超级机场，最后又是如何建立的呢？
遇山开山 遇水架桥从高空俯瞰整座机场，平整，巨大，整体是呈现一个弯曲的T形，像极了一只振翅起飞的太阳神鸟。
但是四川盆地山脉众多，即便是成都平原，想要找到一片面积足够大，还如此平整的地方并不容易。
天府机场在建设之初，所处的位置也是一片典型的浅丘宽谷地貌，遍布山堆，凹凸不平，填挖深度差异大，地基处理复杂，这给建设工作着实增加了不少难度。
但是中国作为基建狂魔，一向最擅长的便是遇山开山，遇水架桥。
于是施工人员利用9000吨炸药，炸平了挡在我们面前的370多座山头。伴随着机器与土石之间的相互碰撞，一块块土石滚落下来。
成都天府国际机场建设现场俯瞰图
这些土石也被物尽其用，通过动力压实、冲击轧制、振动轧制等方式，用来填平这些小山包周边的各种凹凸不平的地方，土石量回填量多达1.8亿立方米。
所以天府机场建成后，它的高度相比于周边的地形而言，整体是凸出来的。
另外，天府机场也是一座集航空、铁路、地面运输为一体的综合交通枢纽。其铁路自东向西，穿越机场而过，地铁则是由南到北穿过场地。
因此，当初在建设过程中，机场跑道与航站楼就面临着交叉施工的问题。
比如，穿越2号航站楼的高铁隧道，就长达464米，影响了整个航站楼大厅的走向和将近三分之一的建筑面积。
且2号航站楼还是候机楼运营的中心，所面临的施工压力也是最大的，大厅工程体量大，工程任务多。
为了尽可能的减少高铁通过时的振动，对建筑结构造成的影响，高铁隧道顶部的拱形混凝土屋面的平均厚度超过3米，隧道顶部也将2个减振基础与690号航站楼相连接，保证，航站楼大厅的安全和稳定。
天府机场建成后，也让成都成为了继北京、上海之后的中国第三个拥有两座国际枢纽机场的城市。
如今，太阳神鸟已经起飞......
