1981 年，当 442 次列车驶出隧道瞬间，司机惊恐地发现，铁轨突然消失了！他第一时间采取紧急制动，但由于火车惯性太大，列车一头栽入山沟和河里！ 尼日站的老式挂钟指向凌晨 1 点 47 分，值班员老李攥着电话听筒，听筒里只有滋滋的杂音。 221 次列车刚从乌斯河方向驶过 15 分钟，他对着话筒喊了第三遍 “442 次即将通过”，依旧没人应答。 窗外的雨砸在玻璃上，像无数石子在敲，他想起甘洛站同事说的 “设备断电”，心里莫名发慌 —— 成昆铁路的通讯线埋在山坳里，除非山洪冲断，否则不会这样。 司机王明儒的额头抵在冰凉的车窗上，水汽模糊了视线。442 次列车刚驶出奶奶包隧道，他习惯性地看向右侧的护路房，往常这个点，那盏马灯总会亮着。 可今晚只有漆黑，更让他汗毛倒竖的是，车灯扫过前方 50 米处，本该泛着冷光的铁轨，像被什么东西硬生生掐断了。 “制动！” 他吼出这两个字时，右手已经死死拽住了制动阀。 刺耳的金属摩擦声撕破雨幕，车轮与铁轨的火花在暴雨中炸开又熄灭。 王明儒盯着时速表，指针从 60 公里疯狂下坠，可下坡的惯性像只无形的手，推着列车往前冲。 他看见副司机老张扑过来拉紧急制动阀，两人的手在颤抖中碰到一起。 前方就是利子依达大桥，桥下是咆哮的大渡河，此刻桥身在哪，谁也不知道。 9 号车厢的乘客后来回忆，先是猛地一沉，像坐电梯失重，接着是天翻地覆的碰撞。 车厢从铁轨上甩出去，在河滩上滚了两圈才停下，行李从行李架上砸下来，哭声、喊声混着外面的雨声，让人辨不清方向。 副班列车长米荣发被甩到过道里，额头淌着血，他摸黑抓住一个灭火器，砸碎车窗喊：“能走的往亮处挪！” 运转车长赵师傅的手电筒在雨里晃成一道光柱。他从脱轨的 10 号车厢爬出来，脚下的碎石在流血，沿着铁轨往回跑。 暴雨里，他看见机车头和前三节车厢已经没了踪影，只有浑浊的河水里浮着散落的行李。 跑了整整三里地，尼日站的灯光终于出现在视野里，他扯开嗓子喊：“出事了！利子依达大桥塌了！” 黎明时分，解放军的冲锋舟在大渡河上搜救。河水裹挟着泥沙和断木，漩涡里偶尔闪过蓝色的列车座椅套。 附近村民划着木筏赶来，他们说凌晨两点多听到 “轰隆” 一声巨响，像山塌了，“雨大得睁不开眼，谁敢出门？” 一位老人指着被冲垮的桥墩遗址，“那桥桩子是钢筋混凝土的，硬生生被洪水带着巨石撞断了，可见那水有多凶。” 铁道部的调查组在奶奶包隧道口搭起帐篷。技术员用卷尺量着铁轨的制动痕迹，从隧道出口到断桥处，120 米的钢轨上布满了深深的擦痕。 “王明儒至少提前 50 米就发现了异常，” 组长指着图纸，“这个反应速度，救了后面大半车厢的人。” 可当他们查看通讯记录，发现尼日站与乌斯河站的最后一次通话，停留在 221 次列车通过时 —— 那之后，洪水已经冲断了通讯线，442 次列车成了 “盲行”。 现在的成昆铁路上，奶奶包隧道出口处立着块纪念碑，上面刻着事故日期和遇难者人数。 不远处的山坡上，太阳能板对着铁轨，监测仪实时传回雨量、地质位移数据。 列车司机的驾驶室里，屏幕上能看到前方 10 公里的路况，一旦有异常，系统会自动报警并减速。 年轻的司机们在培训时，都会看王明儒当年的事故报告，老师傅会说：“铁轨不会突然消失，是预警没跟上才让它‘消失’的。” 2021 年，利子依达大桥的新桥通车那天，米荣发的儿子来了。他现在是成昆铁路的调度员，手机里存着父亲当年写的事故报告： “如果当时有无线电台，哪怕能提前 30 秒通知，也能少掉下去两节车厢。” 新桥的桥墩比原来粗了三倍，底部装着防冲刷的钢板，旁边的监测站里，工作人员盯着屏幕上的水流速度，“现在洪水刚超过警戒值，列车就会自动停运。” 雨又下了起来，和 1981 年那个夜晚一样大。但此刻，442 次列车的继任车次正平稳驶过新的利子依达大桥。 司机通过对讲机报着位置，调度中心的屏幕上，列车轨迹与气象预警数据同步跳动。 隧道出口的信号灯闪着绿光，照亮了铁轨上的反光，清晰得像从未断裂过。 参考来源： 《人民日报》：《成昆铁路利子依达大桥列车坠河事故调查报告》 《四川日报》：《1981年“7·9”特大铁路事故纪实》