要是欧美死活不肯给中国大飞机适航证会如何？说句不好听的，如果拿不到欧美的适航证，

要是欧美死活不肯给中国大飞机适航证会如何？说句不好听的，如果拿不到欧美的适航证，C919还真干不掉波音。对新飞机来说，这张证就是跨入国际市场的“门票”。没有FAA和EASA的同意，它就不能在欧美上空飞。而买家也很看重心理安全感：只要欧美认可了，那飞机就值钱、也更靠谱。 C919 这架咱们自己的大飞机，在国内已经稳稳当当飞了两年多了。交通运输部有明确数据，到 2025 年 5 月，国航、东航、南航这三家航空公司已经有 18 架 C919 投入商业运营，执飞的航线超过 20 条，能飞到国内 16 个城市去。 这两年多里，它安全飞行的时间超过了 3 万小时，累计拉过的旅客都突破 200 万人次了，从头到尾没出过一起安全事故，乘客们的评价普遍都不错。 可就算国内飞得这么靠谱，欧美那边的适航证还是没个准信。欧洲航空安全局的官员蒂特加特早前就放了话，说 C919 想拿到他们的证至少还得等五年，甚至更久，理由是还在 "技术熟悉阶段"，连重新连接飞机系统都觉得困难。 要知道，咱们从 2019 年就提交申请了，到现在都过去六年了，他们还停留在认证程序的第一步，这明摆着就是故意拖延，说 2028 年前拿证根本不可能。 紧接着看美国那边，态度更干脆。美国联邦航空管理局连正式的审查程序都没启动，就这么一直装死，压根不提发证的事儿。有人可能会问，这张证真有这么重要吗？答案是肯定的，因为这张证就是大飞机进入国际市场的 "门票"。 没有 FAA 和 EASA 的同意，C919 就不能在欧美上空飞行，连带着很多跨国航线都没法开通，比如想飞巴黎、纽约这些城市，门都没有。 而且买家们也很看重这张证带来的心理安全感，只要欧美认可了，他们就觉得飞机更靠谱、更值钱。中国商飞那边统计过，C919 的订单已经超过 1200 架了，可仔细一看，真正的海外订单没多少，大多都是国内的航空公司或者租赁公司订的。 之前爱尔兰瑞安航空公司本来对 C919 挺感兴趣的，就因为适航证迟迟下不来，合作的事儿也没法推进。 这事儿看着是技术审查，其实跟技术真没多大关系，本质就是欧美不想让新玩家闯进他们垄断的地盘。全球大飞机市场这么多年一直是波音和空客两家说了算，他们加起来占了差不多九成的份额。 偏偏这时候波音还老出安全问题，门塞脱落、轮胎掉落的事儿时有发生，空客又因为俄乌冲突和红海危机闹得供应链紧张，订货周期都翻了一倍。他们知道 C919 不仅安全性能跟他们匹敌，价格上还有优势，怕抢了自己的生意，就只能靠拖适航证来挡路。 不过话说回来，咱们国内的市场足够大，就算没有欧美市场也能撑住 C919 一阵子。中国航空工业集团预测过，从 2024 年到 2043 年这二十年里，中国需要补充的民用客机就得有 8278 架，其中像 C919 这样的窄体干线飞机就需要 6246 架。光靠国内这些需求，中国商飞就能慢慢把产能提上来，把技术打磨得更成熟。 而且咱们在关键技术上也一直在突破。沈飞民机那边已经攻克了 265 项关键技术，像 C919 垂直尾翼上的 Ω 形长桁这些复杂的复合材料部件，现在都能自己批量生产了，单架份零件的产值就能达到 500 万元。 之前 C919 用的是国外发动机，现在咱们自己的 CJ-1000A 发动机也快成熟了，等这些核心部件都实现国产化，欧美再想靠技术标准卡脖子，底气就没那么足了。 更有意思的是，C919 已经开始自己找新市场了。去年去新加坡航展做了首次国际飞行表演，参观的人排起了长队，连新加坡经济发展局的高管都说是 "积极的信号"。 航展结束后，沙特的民航代表团直接跑到上海参观 C919 的总装线，说要加强合作；马来西亚交通部长也表示，C919 给他们的航空公司提供了新选择。 咱们完全可以和这些有意向的国家签协议，让他们认可中国的适航证，这样就算没有欧美的证，C919 照样能在这些地区飞。 所以说，欧美不给适航证，短期确实会让 C919 难进欧美市场，想一下子赶超波音、空客肯定不现实。但长期来看，他们挡不住咱们自己的大飞机发展，毕竟国内有市场托底，技术也在进步，还能开拓中东、东南亚这些新市场。 只是不知道，欧美这招 "垄断牌" 还能打多久？你觉得他们最后会松口给证吗？C919 能不能靠自己在国际上闯出名堂？欢迎在评论区说说你的想法！