18吨到23吨级的涡扇研发成功并且批量下线,4发大型非民用飞机漫天都是,也就意味着第一种自研的涡扇已经完全成功,今后剩下的事情就是在爆产能的同时,继续提高极限推力,强化稳定性与可靠性,最终彻底定型为一款关键的拳头产品。在发动机问题彻底解决后,则可以把原本设计最大起飞重量220吨级,实际应用最大起飞重量200吨级的非民用大飞机,最终定型到270到280吨级的水平线上,最终完全看齐甚至部分超越C17的定位。而C17的生产线早就关闭,这个型号只会越用越老、越用越少,可靠性也会自然降低;而面对全球目前唯一活跃的,全新的4发大型机的生产线,最终谁更有发展后劲,自然是不需要多说的。其实今后5到10年,关于280吨级以下的大飞机,以及与之配套的,
23吨级以下的涡扇项目,让其自然发展完善就足够了。而相关的工作重点,必然要放在550吨级巨型级的新项目上,而与之的配套的35吨级以上大涡扇可能会提前3到4年完成测试。也就是终于可以做到关键的发动机项目先行,彻底改变过去先进机体长期等先进发动机的情况。那么为何要对下一代的巨型非民用机定位在550吨级?而不是像C5或者安124一样定位在450吨级,也不是像安225那样定位在650吨级?其实这个550吨级是非常有讲究的。550吨级相当于当今A380的最大起飞重量,因此当今能起降A380的机场都能容纳未来的巨运。而C5研发时代太早,机型也已经老旧。并不适合未来50到80年的全球战略运输环境。AN124虽然相对研发更晚,对机场等保障设施的要求也不高,也就是说这个机型相对泼辣,
但是其同样已经停产,而且配套的4发,单发推力也限制了其有更大的载重量与航程。而且油耗指标也严重落后于当今全球的正常水平。至于安225,其6发模式也同样因为单发推力不足而相对落后,而且600吨以上的体量对可起降机场的要求过高,导致可应用范围急剧缩小。远远不如550吨级的型号全球适应性更强。而且有推力更大的4发,极限情况下的起飞重量实际上可以接近600吨;到上万公里之外的机场降落时,自重大大减少,可在大部分长跑道机场正常降落。而现有的220吨到270吨级,所谓的战略运输机并不能与550吨级巨型飞机对比。因为这类名义上最大可以运输60到75吨货物的飞机,很少敢真正运输60到65吨级的重型坦克,只能运输重量轻得多的装甲车或者导弹车。毕竟单体,
过重的坦克,对300吨级以下的飞机会造成看不见的结构损坏;而550吨级的巨型飞机运输1辆65吨级的坦克之外还可以再运输多辆其他的导弹车。220吨级大运要执行上万公里的运输任务,必须至少2到3个起落;中途干扰因素太多。而550吨级巨运可直飞1.2万公里甚至更远。如果装备200架,将是全球快速到达的战略手段!
200架太小,制造5批共1000架。这样形成高速公路上有50~250吨自动驾驶货车,河、江、海游的能装50~25000集装箱轮船,天上有能载25~250吨的飞机,加上解决最后5Km半径地面配送机器人和载10Kg应急无人机,整个物流配送运输链全流程自主可控,为中国制造全球供应助力。
疯了
关闭生产线,可以研去新型号
a380几乎已经下课了,b747也已经停产了,现在都讲求经济性,那种摆设有几个国家能养得起,安225要是有市场的话早就大批量生产了,你也说了600吨的安225要4f级的机场跑道,550吨的也差不多要4f级哪有那么高标准跑道,这就限制了它的使用场景,军事装备讲求的是皮实耐造,有时剩至要在野战机场降落,你感觉550吨的飞机能在野战机场降落嘛?我们需要的是400吨级的就够军事用途了,对机场的要求也低,专门研发个只能在少数几个机场才能用的飞机性价比低不说需求还少,像安225就生产了1架,现在已毁,c5总共生产了才70-80架还能用的不到50架,而安124更少,这种产量少的机种成本是很高的,在有钱我们也不大风刮来的或想霉国那样到处打劫来的,对跑道要求高的适应性就差,打仗的时候还要考虑找个就近符合标准的机场嘛?而400吨的通用性就要高很多了,可以快速运输,不必考虑在哪里中转[得瑟]
脑子绝对有问题220吨的运20载重65吨都可以装一辆99a,你这550吨的只能装一辆99a和部分杂货嘛400吨级的都可以装两辆99a还能能带一点杂货那[得瑟]