中国退役的飞机，为什么还要千里迢迢运到美国拆解？因为我们现在虽然是制造大国，就算

中国退役的飞机，为什么还要千里迢迢运到美国拆解？因为我们现在虽然是制造大国，就算C919、运-20这种大飞机都不在话下，可单论拆飞机来说，我们还得老老实实把飞机运到美国的“飞机坟场”去。   要知道，拆飞机跟造飞机完全是两码事。造飞机是往前拼技术，把成千上万的零件凑成能飞的大家伙；可拆飞机得往后倒着来，不仅要拆得干净，还得保住有用的零件，更不能污染环境，这里面的门道深着呢。美国干这行早，几十年前就开始琢磨退役飞机怎么处理，早就把“飞机坟场”做成了专业生意。   先说说那“飞机坟场”的天然优势。美国的莫哈维沙漠、戴维斯蒙森基地那些地方，常年干燥少雨，空气里湿度特别低，飞机放那儿不容易生锈。你想啊，飞机上全是金属零件，要是在潮湿的地方放几天，零件就可能氧化，拆下来也没用了。   中国虽然也有西北沙漠，可那些地方离主要机场远，把退役飞机运过去的物流成本太高，而且周边没配套的拆解设施，真要拆起来处处不方便。早年咱们在河南鲁山也建过飞机存储场，主要放退役军机，可也就是存着，拆解的本事没练出来。   更关键的是拆飞机的手艺，这可不是抡锤子砸那么简单。一架波音737拆下来，光发动机就能卖几百万美元，占整架飞机回收价值的六成以上。但拆发动机得有讲究，得用专用工具一点点卸，不能碰坏里面的涡轮叶片，拆完还得做检测、涂防腐剂，这样才能翻新再卖。   美国的技师干这个几十年了，闭着眼都知道哪个螺丝在哪个位置，哪种零件能翻新，哪种能回炉。咱们以前没这么多大飞机退役，没机会积累经验，早年连拆A380这种大飞机的设备都没有，2022年南航退役的A380，只能飞十几个小时到美国去处理。   还有个赚钱的门道，拆下来的零件得能卖出去才算数。国际上的航空公司、维修厂买二手零件，只认美国联邦航空管理局或者欧洲航空安全局的认证，就像买食品要看保质期一样，没这证的零件再便宜也没人敢用。   美国的拆解厂早就拿到了这些认证，拆下来的零件直接就能卖到全球市场，形成了“拆解-检测-销售”的闭环。咱们以前的拆解企业没这资质，拆下来的零件要么在国内卖不动，要么没法出口，等于白忙活一场，还不如拉到美国去，虽然花运费，但最后算下来更划算。   环保这关也不好过。飞机里藏着不少“麻烦东西”，比如废航空油、含重金属的涂料、还有可能含石棉的隔热材料，处理不好会污染土地和地下水。美国的环保法规写得清清楚楚，拆飞机时废油得用专用容器装，重金属得提炼出来，连拆解产生的废料都有专门的处理渠道。咱们早年在这方面经验不足，环保设备跟不上，要是随便拆，很容易违反法规，反而要花更多钱整改。   更无奈的是，以前买波音、空客飞机的时候，合同里可能就藏着“小尾巴”，要求退役飞机得送回他们指定的机构处理。这些飞机制造商不光卖飞机，还垄断了后续的维修、拆解生意，咱们想自己拆都没机会。就像买了电器，商家指定了售后点，想自己修都不行。   不过这几年情况慢慢变了。咱们也开始建自己的拆解基地，重庆的航空城今年就拆了第一架波音737，兰州也启动了A330宽体飞机的拆解项目，用上了激光扫描这些先进设备。政府还给了土地、税收优惠，鼓励企业搞技术研发，培养专业技师。现在咱们的拆解厂回收率也能到八成以上，部分零件也开始拿到国际认证了。   说到底，不是咱们造得出大飞机就一定拆得了，拆飞机是个“慢功夫”，得靠时间积累经验、建产业链、拿资质。美国是占了先发优势，把能走的路都走通了。但咱们也在追，说不定再过几年，退役飞机不用飞那么远，在国内就能拆得又好又划算。