印媒仍为坠机找借口，但承认光辉战机外销已无可能，质量实在太差 2025年11月

印媒仍为坠机找借口，但承认光辉战机外销已无可能，质量实在太差 2025年11月21日迪拜航展，印度“光辉”战机本想在世界舞台秀一把肌肉，结果没能撑到落地，直接在众目睽睽之下化为一团火球。 现场视频一度刷屏，飞行员被赞“英雄”，但围观群众心里都门儿清，飞机在无外力干扰下突然失控，这事儿怎么洗都洗不白。印度媒体一边为坠机找借口，一边又不得不承认一件事：这架战机的外销梦，真就彻底凉了。 说回事故现场，表面上是一次普通的飞行表演，但细节里全是问题。机型确认为MK1型（机号LA-5026），虽已服役多年，却在关键时刻掉链子。 这不是第一次事故，11月17日,本届航展开幕首日，另一架静态展示的MK1型就因机身渗出液体引发“漏油”争议，印度官方辩解为“冷凝水”，但外界普遍质疑其品控问题，结果这下又摊上大事。 飞行员未能及时弹射，事后分析显示因战机失控时高度不足百米，留给弹射逃生的时间仅0.8秒，印度媒体一开始还说他是为了避开人群舍身取义，后来又有声音怀疑弹射装置本身就有问题。真真假假，就算你再会编，也挡不住视频实锤。 印度媒体的反应也挺有意思。比如《欧亚时报》，居然拿“服役至今仅摔2架”当遮羞布，完全不提战机出勤率低得可怜。你说一天三架次是理想状态，实际连一半都到不了，飞机不是在修理厂，就是在等配件。 还有的媒体把锅甩给美国，说是发动机有缺陷。可大家都知道，发动机虽为美国通用电气的F404-GE-IN20型，但装配和维护全在自己手里。 且国际航空安全组织专家分析，高温环境下发动机推力衰减与飞控系统兼容问题才是失速主因。现实摆在面前，飞机本身就有一堆毛病，靠嘴皮子搪塞，外人可不买账。 其实，“光辉”战机当初出道时气势挺足。1983年立项时喊出“比肩F-16”的口号，2001年首飞那会儿，印度媒体给它戴了顶“民族骄傲”的高帽子，还特意起了个寓意深远的名字。 可研发周期长达33年才于2016年正式列装，刚服役没多久，问题就开始冒头。按印度自己的审计部门说，现役约40架MK1里，能正常执行任务的数量有限，其余常因零件短缺或系统故障闲置。 2021年一份报告还点名了53处缺陷，什么机体裂纹、电子设备故障、漏油，全都没落下。 更尴尬的是，这架“民族之光”几次关键时刻都没露过脸。2019年印巴空战，它从未承担过一线作战任务，印度空军真正能用的，依旧是苏-30MKI这类进口机型。 光辉战机只能象征性地部署于二线中队，多用于训练和飞行表演，好看但不中用。 印度斯坦航空公司在品控上屡屡翻车，该公司因维修的米格-21坠毁率居高不下，被戏称为“飞行棺材制造商”，导致空军对光辉战机充满疑虑，政府却因政治需求强行推动采购，结果就是采购了也难发挥实效，恶性循环越来越严重。 外销这条路更是走到了尽头。印度之前还挺有野心，跑去推销给马来西亚、阿根廷、菲律宾等国。结果马来西亚选了韩国FA-50，阿根廷买了丹麦二手F-16，没一个国家愿意为“光辉”买单。 究其原因，一是核心部件高度依赖进口——发动机来自美国、航电源自以色列、弹射座椅产自英国，号称的“70%国产化率”名不副实。 二是性能短板明显，最大作战半径不足500公里，推重比低于三代机标准。三是单价近一亿美元，性价比远不及中巴合作的JF-17“雷电”。迪拜航展这一摔，彻底让国际市场失去了信心，印媒都不得不承认，这下真是没戏了。 印度军工体系的问题，其实外界早有共识。像美国《防务新闻》等媒体就批评过，印度军工被官僚体系和分散的供应链拖住了后腿。 核心零件东拼西凑导致技术兼容难题，想自己改进都难，更别说大规模量产。目前印度虽已签署97架MK1A采购合同，但MK2计划进展缓慢，印度空军反而转头加购法国“阵风”战机，或推进新一代AMCA项目，试图弥补短板。 “光辉”战机起点很高，但现实却啪啪打脸。从民族骄傲到“国际笑柄”，这架飞机就像印度军工体系的缩影。野心很大，能力却跟不上。宣传可以很响，质量问题却是硬伤。 每次出事都想用数据、口号糊弄过去，结果只会让外界更不信任。中国在武器自研上也不是一蹴而就，技术积累靠的是一步一步来，绝不能被政治热情催熟。 迪拜坠机这事儿，给所有想靠“国产装备出海”的国家提了个醒。外销靠的是硬实力，不是画饼充饥。 印度媒体也不得不承认，“光辉”的火焰在迪拜熄灭，照亮的却是整个体系的短板。