[浮云]为什么中国不能大量进口俄罗斯客机，从而取代空客和波音？主要原因是俄系客机在市场上没有竞争力，客机需要非常高的安全性、燃油经济性、乘坐舒适性、这都不是俄罗斯的强项，苏俄机械产品一直都是比较粗糙，且电子产品长期落后西方，没有西方机械产品的精致。 苏联时代的图-154或是伊尔-86或许曾是一代传奇，那个年代的设计哲学偏向于能在简陋的野战机场强行起降，这种“硬汉”风格在商业天平上却显得水土不服。 比如，当你走进驾驶舱，如果满眼仍是带着上世纪气息的机械仪表，而非波音、空客那样高度集成的液晶显示屏，这不仅是视觉上的落差，更代表了智能化集成能力的断代。 这种技术鸿沟在具体的指标上显得尤为刺眼：被寄予厚望的俄罗斯MS-21客机，其航电系统的响应速度比竞争对手慢了0.3秒。 哪怕是倾注了14年心血研发的PD-14发动机，尽管在复合材料上有所尝试，但核心数据仍显示其油耗高出同级别的空客A320neo约一成。 1991年后的三十年，对于俄罗斯民航制造业来说近乎是一段“失去的时间”。 雅克设计局绘图板上残留的铅笔线条，伊尔库茨克工厂那每年不足20架的产能，都在诉说着产业链断裂的窘迫。 然而，真正卡住俄制客机咽喉的，还不是这几颗螺丝钉，而是一张看不见的“通行证”——适航认证。 商业航空有一套极其排他的生态壁垒，主要由美国FAA和欧洲EASA构建。 目前全球仅有不到30个国家认可俄罗斯的适航体系。 没有欧美主流机构的签字，俄罗斯制造的客机连飞往伦敦的航线都批不下来，更别提接入全球航线网络。 这也导致了一个死循环：SSJ-100即便飞起来了，也因为无法进入核心市场，订单量始终上不去。 与之形成鲜明对比的是，空客一个月的产量，就能超过SSJ-100历史累计生产的两百余架总和。 买飞机更不同于买车，交了钱开走就行。 后续的一整套服务才是大头：飞行员换机型需要数十万美元的转训费，机场地勤要重新学习维修，甚至连一颗备用螺丝钉的调配网络都需要重建。 波音和空客花了数十年织就的这张全球支援网，让后来者的隐性门槛高得吓人。 如果一款飞机的背后没有这就绪的体系支撑，航空公司买回去的就不只是资产，而是巨大的负债风险。 在这方面，中国航空业展现出了另一种清醒的战略定力。 观察C919你会发现，它的机翼是国产的，但为了确保安全与效率，航电系统选择了霍尼韦尔，供应链面向全球开放，并且从一开始就同步申请FAA和EASA的认证。 目前已经手握过千架订单的成绩单证明，这种“先融入、再超越”的策略是奏效的。 不同于俄罗斯试图建立独立体系却陷入孤立，中国商飞更倾向于通过全球供应链把国产化率稳步推到60%，用体系的完善来对抗单点的不足。 这才是真正的中国智慧！ 信息来源：界面新闻《中国商飞：C919飞机目标最快今年获欧洲认证，到2026年在东南亚执飞》
