继日本退出后，越南最大财团Vingroup退出670亿美元的南北高铁项目投标 这场被越南寄予厚望的“国运工程”，刚失去日本这个老牌合作方，又迎来本土支柱企业的离场，670亿美元的宏伟蓝图，正随着关键玩家的接连退出，暴露越来越多难以掩盖的硬伤。Vingroup的退出绝非临时起意，官方声明中“集中资源于关键基础设施和能源项目”的说法，更像是对项目风险的体面回避——这个连接河内与胡志明市、全长1541公里的超级工程，早已在战略误判与现实困境中进退维谷。 Vingroup的离场，本质是资金与实力的双重劝退。作为越南规模最大的财团，其旗下电动汽车品牌VinFast去年亏损就达32亿美元，截至2025年初市值近乎腰斩，账上可用现金仅3亿美元。 要撬动占越南GDP14%的670亿美元项目，即便按越南政府“20%自筹+80%贷款”的规划，Vingroup需承担的134亿美元资本金，已远超其财务承载能力。更现实的是，项目年均运营成本就高达42亿美元，而预期年收入仅56亿美元，扣除本息后几乎无利可图，这种“赔本赚吆喝”的买卖，让本就财务紧张的Vingroup不得不急流勇退。与其死磕一个无底洞，不如转向河内奥林匹克体育城、风电电站等回报更明确的项目，这才是企业的理性选择。 日本的退出早已埋下伏笔，暴露了项目从一开始就存在的致命矛盾。早在2006年就与越南接洽的日本，其新干线方案因成本持续飙升，从最初56亿美元涨到670亿美元，直接让越南国会在2010年否决过一次 。更核心的分歧在于技术转让——越南一心想通过项目拿到高铁全链条核心技术，打造本土产业体系，可日本和后来的中国一样，都不可能出让多年积累的战略资源。 中国曾给出适配越南喀斯特地貌的定制方案，成本最低且能提供“设计-建设-融资-运营”一揽子服务，却因越南忌惮地缘依赖而被刻意避开；日本方案则因“价高+技术保守”，最终在2024年彻底谈崩，两个最靠谱的选项接连出局，凸显越南“既要又要”的战略贪婪。 越南转而押注的“2+2模式”，更像是一场毫无底气的豪赌。踢走中日后，越南选择让Vingroup、长海集团这两家毫无高铁建设经验的本土民企主导，分别牵手德国西门子和韩国现代Rotem。 可西门子的Velaro Novo列车在德国本土都未正式运营，韩国现代的EMU-350商用成本居高不下，且德韩技术体系完全不同，将两套未经验证的技术拼在一起，兼容性和故障率都是未知数。更讽刺的是，越南梦寐以求的核心技术，德韩也只是口头承诺，实际仅愿意转让非核心零件的组装技术，关键的转向架、列控系统仍牢牢攥在自己手里，所谓“技术自主”不过是越南的一厢情愿。 项目的硬伤远不止于此，越南的基建底子根本撑不起350公里时速的高铁梦。如今越南境内仍以19世纪法国殖民时期的米轨铁路为主，平均时速不足50公里，信号系统靠人工扳道岔，调度全凭电话协调。 而350公里时速的高铁对线路平顺性要求近乎苛刻，曲线半径不能小于7000米，坡度不能大于20‰，要在地质破碎、溶洞遍布的安南山脉铺出这样的线路，连中国中铁那样的隧道桥梁攻坚能力都得慎之又慎，更别说毫无经验的越南民企。更致命的是人才缺口，越南国内既没有相关高校专业，也没有造转向架的企业，就算拿到技术图纸，也没人能消化吸收，所谓“2029年实现本土生产”不过是纸上谈兵。 Vingroup的退出如同多米诺骨牌的第一块，可能引发连锁反应。剩下的长海集团主业是汽车经销，同样缺乏基建经验，仅凭韩国现代的技术支持，根本无力扛起这个世纪工程。 而越南政府“不设政府兜底”的规定，让企业独自承担全部风险，一旦项目超支或延期，最终的巨额债务还是要落到普通民众头上。反观周边，中老铁路通车后带动老挝GDP增速冲到7%，雅万高铁8个月发送旅客354万人次，泛亚铁路网正加速成型，而越南的南北高铁却在反复内耗中错失发展窗口。 这场闹剧的核心，是越南把基建工程当成了地缘博弈的筹码，让战略野心脱离了技术、资金和产业基础的支撑。 为了所谓“不依赖中日”，宁愿放弃成熟方案，选择高风险、高成本的组合，最终让“国运工程”变成了“豪赌工程”。Vingroup的及时止损，恰恰说明企业比政府更清醒——基建不是靠口号就能完成的，需要脚踏实地的实力和务实的合作态度。 一个国家的发展不能靠空想，更不能靠赌。越南如果不能正视自身短板，继续在地缘算计中摇摆，错过的可能不只是一条高铁，更是融入区域经济一体化的关键机遇。 各位读者你们怎么看？欢迎在评论区讨论。
