我在想，什么会真正动摇新加坡的航运中心地位？其实太多了，比如印度近年来开始发展深水港，力图扭转大量货源外流的情况，中转需求会下降。马来西亚的巴生港、丹戎佩勒帕斯港（当年马士基大批航线出走 直接和新加坡中门对狙）、斯里兰卡的科伦坡港这三大邻近新加坡的中转港，都是近年来吞吐量暴涨，与新加坡港吞吐量的高位平台震荡形成鲜明对比。《咱们仨》都是依靠东西航路十字路口的区位，能够大举分流新加坡货源的存在。对，没错，能打败集运枢纽的只有集运枢纽的邻居，就像当年趁着神户港地震受灾严重快速崛起的釜山港，加上动摇香港港根基的南沙港。发展中的东南亚诸港，以及集运枢纽的腹地自己建起了大港，形成航运网络，可以直航了，不再需要中转，也不再需要成为依附于新加坡的“腹地”。新加坡欧线枢纽的地位虽然会下降，但长期来看还是会保持上桌地位。枢纽化、干线化、大港化的趋势不会变，海运干线就是要周转快只停大港。连我国中远海运所在的海洋联盟绝大部分欧线地线，都是去程东南亚只停新加坡港，把越泰印菲的港全抛了，让其他港口自行接驳喂饲新加坡港，这种生态总归还是会有很强大的惯性，更有实际的经济考虑。甚至粗暴的说，和新自由主义下的绝大部分领域一样，当代港口格局就是因为赢所以更赢的马太效应，而全球第二（今年即将跌到第三的）新加坡港，短期来看依然会在这套逻辑中。而奇怪的是，很多动辄说洋浦港要承接东南亚中转去欧洲物流的人士，根本没有一点事实核查的能力。他们根本不知道，在当下（2025年12月），洋浦港有高达0条集装箱班线前往欧洲。由于苏伊士运河的容深远大于巴拿马运河，欧线地线承载了全球最大的一批集装箱货轮，所以上述的马太效应在欧线地线上更加明显地体现了。为了填满最大的一批货轮，基本只有最大的一批港口会挂靠，洋浦港自然不在选择之中。回到洋浦港的基本盘中国-东南亚航线，其实现在绝大部分大量直航航线都没有挂靠洋浦港，因为这本就是中小船舶担当、诸多航司百家争鸣的去中心化市场。大量华东/华北始发的航线会直接经台湾海峡进入南海，前往越泰柬菲/新马印，而洋浦港靠泊的则更多的是本港/南沙始发的航线。但是抛开远洋航线不谈，洋浦港的绩效表现非常之好。实际上随着东南亚的崛起，与很多小港一样，集装箱吞吐量在疫情前后翻了3-4倍。前几天，洋浦港一举突破年吞吐量300万标箱的门槛（疫情前每年100万teu不到），大有摆脱支线港地位往着干线港发展的趋势。论远洋干线，洋浦港也是在今年挂靠上了到美东的航线，结束了不通远洋干线的历史。算是借着中远的支持，接上了国际主航道。硬件上来说，洋浦港在今年把原本14.5米深的航道提升到了17米的水平，从10万吨级提升到了20万吨级，可容纳最大体量的大船。而正如前面所述，能打败航运枢纽的只有生态位趋同的航运枢纽邻居。作为主要面向本国进出口货源的港口，洋浦港最需要面对的竞争对手，自然会先是邻近的深圳和广州南沙。而后者更是凭借传统的商贸优势，大力发展跨境电商，产生了大量物流需求。广州港亦在疫情前后大规模拓展近洋航线，巩固中国-东南亚航线龙头的地位，终结了国内基本港中少有的内贸箱＞外贸箱的历史。更为关键的是，广州港本就是传统的内贸线第一港，发达的内贸网络可喂给广州港的东南亚航线，令广州港成为中国-东南亚海运的中转枢纽。尽管广州港优势过于明显，但也不用对洋浦港悲观，因为洋浦港的政策优势太强了，东南亚的发展潜力也太大了，一个巨大的增量市场下可以容N虎，不至于你死我活。海南省将全省的工业疏解到了洋浦港，洋浦港有了全省仅有的炼化产能，所以趁势搞起了航油补给业务。船籍地政策，则是指境内建造船舶在洋浦港登记视同出口。这一政策，将让洋浦获得类似巴拿马和利比里亚的生态位，将吸引大量船只注册在洋浦港。假设是船商从日韩船厂购置船舶在洋浦注册，将免征关税；假设是中国船厂的船舶在洋浦注册，则会出口退税，减免增值税。这一政策，在未来将拉动包括保险、融资租赁、船舶管理等航运服务业发展。同时，由于洋浦港境内关外的特点，在洋浦港登记的船只既获得了关外注册的税收优惠，又可参照国内船只兼营内贸业务。这就带来了一大利好，外贸货和内贸货可以混装在“境内关外”的洋浦籍船舶上，又省去了税费，不用再在租赁外籍船省税费 却不能装内贸货 造成部分航程空载和本国籍船能装内贸货 但需要高额税费上做选择。作为临港工业园的洋浦开发区，政策面又有和自贸区一样来料加工增值减免关税的优惠。其实关键就是看能否以洋浦港的临港工业，结束海南欠工业化的历史，真正形成造血能力。30%的增值要求也是低于cptpp、RCEP的，足以见得政策红利。希望今次如此多政策赋能下的海南，能吸引到海量加工贸易、高端制造和消费品分拨业务，改写海南岛的历史。
