1975 年，越南赠送我国一架几乎无损的 “支奴干” 直升机，在当时，这架直升机可是非常领先的，我国专家迅速地展开了研究，对其内部构造，工程设计进行了系统化的学习，那么，最终仿制的结果如何呢？ 要搞懂这个问题，得先明白这架直升机有多 “金贵”。“支奴干” 学名 CH-47，是美国上世纪 60 年代定型的中型运输直升机，堪称当时全球直升机领域的 “六边形战士”。 它最特别的就是纵列双旋翼设计，前后两个旋翼朝相反方向转，不用装传统直升机的尾桨，不仅解决了尾桨易伤人的隐患，还能让发动机功率全用来提供升力，载重量和稳定性都远超同期机型。 数据最能说明实力：机身长 15.5 米，最大起飞重量 22.7 吨，能装 50 多名全副武装的士兵，或者外挂 6 门 105 毫米榴弹炮，最大航程更是达到 2060 千米，在高原、高温等恶劣环境下都能正常作业。 越南战争中，它是美军的 “空中卡车”，撤退时因为时间仓促没来得及销毁，这架几乎能直接起飞的 “战利品”，被越南当作谢礼送给了我国 —— 要知道，当时我国最先进的直 - 5 直升机，发动机功率还不及它的零头，载重量更是差了一个量级。 对当时的中国航空工业来说，这简直是天上掉下来的 “教科书”。直升机刚运回国，就被紧急送往哈尔滨飞机厂，顶尖专家团队连夜展开拆解研究。 见过北京航空博物馆那架 “支奴干” 残骸的人都知道，它的机舱内部被拆得一干二净，发动机、旋翼、传动系统等关键部件，都被分到不同科研单位进行测绘分析。大家都憋着一股劲，想通过仿制这款先进装备，一举突破我国直升机研发的瓶颈。 可研究越深入，专家们越发现，这道技术鸿沟远比想象中难跨越。首先是 “心脏” 难题，“支奴干” 的 T55 涡轴发动机单台功率高达 2800 千瓦，而我国当时自主研发的发动机，功率只有几百千瓦，就算测绘出外形，材料和制造工艺也完全跟不上。 它的涡轮叶片用的是美国绝密的耐高温合金，我国仿制的叶片要么在测试中变形，要么出现裂纹，始终达不到原版的性能。 更头疼的是传动系统，这是 “支奴干” 的核心技术之一。长达 10 米的传动轴要同步驱动前后两个旋翼，齿轮咬合精度要求极高，我国工程师画了无数张图纸，仿制出来的产品一试飞就出现剧烈振动，故障率高得根本无法投入使用。 还有材料工艺的差距，机身用的玻璃钢桨叶、高强度合金机身，当时我国的工业水平还难以批量生产，就算勉强造出来，成本也高得离谱。 正当仿制工作陷入困境时，上世纪 80 年代中美关系进入 “蜜月期”，事情出现了转机。波音公司为了打入中国市场，主动推销 “支奴干” 的民用版本波音 234，不仅让我国飞行员亲自体验，还派两架样机涂上中国民航涂装，参与葛洲坝的输电铁塔吊运任务，其出色的性能让中方十分动心。 当时我国甚至计划进口 6 架，并引进整条生产线，可最终因为价格太高 —— 远超过同期采购的 “黑鹰” 直升机，再加上后续中美关系变化，这笔合作最终泡汤。 后来我国也启动了自主仿制项目，命名为 “直 - 17”，设计指标对标 “支奴干”：最大起飞重量近 30 吨，能装 56 名士兵或两辆导弹发射车，巡航时速 380 公里。 但这款原型机始终没能量产，除了之前提到的发动机和传动系统问题，还有两个致命短板：一是实用升限只有 3800 米，远低于原版的 6100 米，根本满足不了青藏高原的运输需求；二是没有配套的红外告警和防护系统，战场生存能力不足。 最终，“直 - 17” 项目遗憾下马，但这并不意味着我国在 “支奴干” 身上没学到东西。通过对它的拆解研究，我国掌握了纵列双旋翼的气动布局原理、大型直升机的结构设计思路，这些技术积累后来都用在了直 - 8、直 - 18 等机型的研发上。 比如直 - 8 的货舱设计、旋翼气动优化，都借鉴了 “支奴干” 的经验，让我国直升机研发少走了很多弯路。 更重要的是，这次尝试让我国航空工业认清了差距，也坚定了自主创新的决心。虽然没能仿制出 “支奴干”，但我们没有放弃对纵列双旋翼技术的探索。 2024 年迪拜直升机展上，我国展出的 FWH-3000 无人运输直升机，就是这项技术的延续，它不仅采用了纵列双旋翼设计，还结合了无人机的优势，有效载荷达 1 吨，能执行物资投送、伤员后送等任务。 如今再回看当年的仿制历程，虽然没能成功量产 “支奴干”，但这架来自越南的直升机，就像一把钥匙，打开了我国重型直升机研发的大门。 它让我们明白，核心技术买不来、仿不来，只能靠自己一步步攻关。现在我国 40 吨级重型直升机项目正在推进，直 - 20 等机型已经形成战斗力，这些成就的背后，都离不开当年对 “支奴干” 的研究与探索。
