“给钱也不卖给中国。”为了打压中国发展，日本和德国联合断供高铁车轮，毁掉了中国上亿订单。他们还没来得及得意，就被中国的“应对措施”彻底打脸！ 那时候德国的博乐、日本的住友和新日铁这几家企业，更是搞出了“三不政策”，不申报专利、不发技术论文、不让中国人进工厂参观，咱们的专家去考察，顶多站在黄线外远远看一眼，想多问一句技术细节都被怼回来，那傲慢劲儿简直溢于言表。 高铁车轮可不是普通的铁圈子，看似简单实则是高铁的“脚底板”，每一个都得扛住十几吨的重量，在350公里的时速下和钢轨摩擦，表面温度能飙到上千摄氏度，零下几十度的低温里还得抗造不裂纹，钢水纯净度、锻压温度、热处理工艺，每一步差一点点都不行，里面藏着五十多项专有技术，日德就是把这些当成宝贝，连个边角料都不肯露给咱们。 那几年中国高铁线路铺得飞快，京津、武广、郑西高铁一条条开通，可脚下的车轮全靠进口，一对进口车轮敢卖到六十万元，整列动车换一次轮子就得花上百万，每年光买车轮就得扔出去二十多亿，更憋屈的是供货还得看人家脸色，想加急订货都得加价，对方还不一定搭理。 2008年京沪高铁开工，咱们主动找上门想加价联合开发350公里级别的车轮，开价都比市场价高了一倍，结果人家代表直接甩脸子，说核心技术是他们的命根子，给钱也不卖，那口气里的轻蔑，换谁听了都憋得慌。 当时国内也不是没试过自己造，太钢、攀钢、马钢都试着仿制，可造出来的样轮上线跑不了几万公里就出现剥落、裂纹，安全隐患极大，根本没法用。日德企业听说后更得意了，放风说中国没十年技术积累，想造高铁车轮门都没有，摆明了就是想让中国高铁永远受制于他们。 可他们忘了，中国人最不怕的就是这种“卡脖子”，你越封锁，咱们越要自己干。真正的转机从马钢开始，2008年马钢和铁道部签下协议，正式启动高速车轮自主创新项目，牵头的团队也就二十来个人，设备也就一台万吨压机加环形炉，没技术资料就自己摸索，没经验就一炉一炉试钢水。 研发这事儿说起来容易做起来难，光钢水纯净度就卡了好久，得把杂质控制在百万分之二以下，比咱们平时喝的纯净水还干净，热处理工艺更是反复调试，温度差一点都不行，最后硬是把轧制温度控制到了正负五度，比体温计的精度还高。 2010年的时候，第一代D1型车轮终于造出来了，先装在和谐号上试跑，一跑就是六十四万公里，磨损程度比进口车轮还低，也没出现任何剥落问题，这一下咱们终于有了能批量使用的中速高铁车轮，算是迈出了关键一步。可日德还在嘲讽，说这顶多算中速轮，高速轮咱们还是不行，殊不知咱们的研发团队早就憋着一股劲，朝着350公里时速的车轮发起了冲击。 2013年中国标准动车组立项，350公里时速成了标配，对车轮的要求更高了。马钢团队干脆搞起了封闭攻关，优化钢材的合金比例，创新用差温淬火工艺，只用了八个月就造出了D2型高速车轮，性能直接超过了德国博乐的同款产品。 为了验证可靠性，考核组带着装了国产车轮的动车在全国跑，夏天去郑徐线扛六十多度的高温，冬天去哈大线顶零下四十度的严寒，还去兰新线经受风沙考验，一跑就是六十万公里，每十万公里就做一次超声波探伤，从头到尾没出一点毛病。 2016年九月，装着马钢车轮的标准动车组在郑徐线跑出了四百二十公里的交会时速，创下了世界纪录，这一下彻底打破了日德的技术神话。 2017年三月，马钢车轮拿下了官方认证，成为国内首家能商业化供应高速车轮的企业，当年六月复兴号首发，十六节车厢的车轮全是马钢造的，从2008年立项到2017年批量替代，咱们只用了九年时间，就把日德说的“十年门槛”踩在了脚下。 到了2025年，第十二届世界高速铁路大会在北京召开，马钢展出了为CR450动车组配套的新一代车轮，试验时速超过四百五十公里，运营时速能到四百公里，还实现了轻量化和减碳百分之二十，强度和韧性全方面达标，技术水平直接冲到了全球领先。 现在国际铁路联盟高铁领域的十一项系统标准，全是咱们中国主持制定的，累计有六十五项标准由中国主导，二百四十九项有中国参与，以前是日德定规矩，现在咱们成了制定规则的人，这就是实力的转变。 当初日德联合断供，本想毁掉中国的高铁发展计划，没想到反而倒逼咱们实现了技术自主，不仅打破了他们的垄断，还反过来抢占了他们的市场。这事儿也印证了一个道理，西方的技术封锁从来都是暂时的，想靠断供打压中国发展，无疑是搬起石头砸自己的脚，你越是卡脖子，咱们越能长出更硬的骨头，最后用实力让你低头。
