越南终于摊牌了，最近越南相关部门负责人，直接下了死命令：哪怕砸锅卖铁，那条把国家

越南终于摊牌了，最近越南相关部门负责人，直接下了死命令：哪怕砸锅卖铁，那条把国家南北贯通的高速铁路，必须在2026年年底前破土动工。这一嗓子喊出来多少有点，不再装了的意味，毕竟为了这条仅仅是图纸上的“巨龙”，河内已经在梦里纠结了，整整二十多个年头。 早在上世纪末，越南就动了建南北高铁的心思，2000年正式提上规划日程，目标是连接首都河内和南部经济中心胡志明市，打通一千五百多公里的南北通道，那会儿周边国家还没掀起高铁热，越南满心想着靠这条铁路拉近南北差距，顺带提升国际形象。 可理想很丰满，现实一上来就给了当头一棒，2010年和日本谈合作时，对方报出六百多亿美元的天价，还要求独占全部投资权，这笔钱当时快赶上越南全年GDP的一半，国会一看这账本，直接就把方案否决了，项目就此搁浅。 之后的十几年里，这事儿就像块烫手山芋，扔了舍不得，捡起来又没力气，越南先后折腾出好几种方案，一会儿想降速建时速250公里的，一会儿又坚持要350公里的高标准，部门之间互相扯皮，直到2022年底才总算达成一致。 期间也找过中日等国寻求合作，想借鉴中老铁路、雅万高铁的成功经验，可要么谈不拢条件，要么担心被绑定，始终没实质性进展，2024年底国会总算通过了十年投资计划，原本定的是2027年开工，如今突然提前到2026年底，明眼人都能看出是急了。 这份急切背后，藏着越南南北发展失衡的硬伤，越南国土呈狭长的“S”形，南北跨度超一千六百公里，80%都是山地高原，交通建设本就成本高、效率低。 南部胡志明市靠着沿海优势，早早就承接外资，市场化程度高，经济活力拉满；北部河内作为政治中心，发展节奏相对平缓，南北GDP占比差距悬殊，长期存在“撕裂”感。 这些年公路、普通铁路运力饱和，货物和人员往来效率低下，已经开始制约产业协同，河内迫切想靠一条高铁打通任督二脉，让南北资源流动起来。 可现实的难题远比想象中棘手，首当其冲就是钱的问题，整个项目算下来要砸进去670亿美元，折合成人民币快四千九百亿，而越南2024年财政总收入才775亿美元，这笔投资相当于全年财政收入的九成。 更要命的是成本结构畸形，越南没有自主高铁技术，小到一颗螺栓都得溢价进口，造价比京沪高铁高出一倍多，里程却只多了17%。 政府想靠PPP模式拉企业入局，可民营企业都不傻，越南首富范日旺的集团之前还和德国西门子签了合作协议，结果短短八天就宣布撤资，一天之内财富蒸发近20亿美元，说白了就是看透了这是个无底洞。 企业的顾虑不是没道理，高铁建成后的运营更是个大麻烦，越南国内航空业卷得离谱，河内飞胡志明市的廉航票价常年压在三百块人民币以内，甚至还时不时搞零元票促销，加上服务费也超不过三百五。 飞机两小时直达，每天八十六个航班，平均十分钟就有一班，准点率还高，反观高铁，就算按设计时速跑，也得五个小时以上，票价保守估计要七百块，时间和价格都比航空差了两倍多，完全没性价比。 要是强行运营，大概率会沦为“运椅子专列”。参考京沪高铁日均单向客流1.9万人才能勉强盈利，越南高铁就算能达到这个客流，年收入也才二十多亿美元，连贷款利息都不够覆盖。 更别说后续的维护、折旧、人力成本，VinSpeed之前测算过，单日常运营成本就高达42亿美元，还得追加一百八十亿美元扩能投资，越运营越亏损，越维护越欠钱。 可越南为啥还要硬着头皮上？除了南北均衡的刚需，周边国家的高铁进展也给了不小压力，中老铁路通车、雅万高铁试运行、中泰铁路稳步推进，这些项目都让越南觉得不能掉队，生怕在区域竞争中被边缘化。 加上国会已经通过计划，前期可行性研究也在推进，此刻退缩不仅是面子问题，更怕打击国内信心。 说到底，越南这次下死命令，多少有点被现实和面子架着走的意思，砸锅卖铁的决心背后，是对发展的迫切渴望，可经济规律不会因雄心让步。 这条纠结了二十年的高铁，就算2026年底按时破土，后续的资金、技术、运营难题还是一个个拦路虎，能不能建成通车，建成后能不能活下去，恐怕比开工本身更值得琢磨。