空气悬挂一直以来都是作为豪华车的专属配置，以至于成为判断车辆底盘是否高级的标准。然而，随着中国汽车技术的不断发展，这一高端技术也逐渐普及到了更多的国产车型中。比如极氪001、理想L7、红旗H9等自主品牌产品也纷纷搭载了空气悬挂系统，让普通消费者也能享受空气悬架带来的豪华舒适体验。不过，空气悬架固然是一项豪华配置，但它的功能不仅仅只是提升舒适性那么简单，它还有更多的功能属性，下面我们就来好好聊聊“空气悬架”。

什么是空气悬架？

首先，什么是空气悬挂系统呢？简单来说，它是一种利用空气压缩机和蓄压器来调节车身高度和弹性的悬挂系统。空气悬挂的结构主要包括空气压缩机、蓄压器、控制单元、前后桥车身高度传感器等部分。其中，空气压缩机的作用是产生压缩空气，为系统提供所需的气源；蓄压器则用来储存和释放空气压缩机产生的压缩空气，以保持系统的压力稳定；控制单元是整个系统的“大脑”，负责接收传感器信号、处理控制指令并调节悬挂系统的状态；前后桥车身高度传感器则负责监测车身高度变化，并将信号传送给控制单元。

那么空气悬挂结构明白了，那么这些结构部件之间是如何分工协作的呢？简单理解就是利用传感器将收集到的信号传给控制单元，再由控制单元发出指令来调节空气弹簧的硬度和减震器的阻力，目的是为了使悬架达到最理想的弹性状态，而这一套操作仅在几十微秒内完成。

所以我们来总结一下，空气悬挂通过改变空气弹簧内气体的容量，可以达到调节减震的软硬和车身高低的效果，所以它可以实现在高速行驶时，自动降低车身高度，从而降低风阻，提高车辆的操控性能和稳定性。在颠簸的路面行驶时，自动升高车身高度，进而提高通过能力，使车辆更加从容地应对路况。同时，空气悬挂还能够根据不同的路况提供更加平稳的乘坐体验，减少车身的振动和冲击，让乘客感受到更加舒适的驾驶体验。

不是新鲜科技，而是有沉淀的成熟技术

虽然空气悬架的构造比较复杂，且成本比较高，但一定不是割韭菜的新鲜“黑科技”。它的出现要追溯到20世纪初。空气悬架最早作为悬架原件用作有轨电车悬架减震器的结构部分，到1914年第一个装备空气悬架的汽车出现，但受限于技术，并没有量产。到1944年通用汽车公司与法尔斯通公司合作在车辆上进行了试验，空气悬架在公共汽车和客车上开始落地。到50年代，美国纽威公司制造出世界上第一套商用空气悬架系统，随后在欧美、日本等商用车领域迅速普及。直到90年代，搭载空气悬架的车辆引进中国，我们的空气悬架才开始发展普及。

随着汽车工业的发展，空气悬挂系统也在不断创新。如今，市场上的空气悬挂系统主要分为单腔空悬挂、双腔空悬和三腔空悬等不同类型。所谓单腔空悬，整个气囊是一个气室腔。可以简单理解它就像是一个气球，所以这也就带来了一个局限性，“气球”的内部的空气多少，只是决定了这个气球的大小，并不能决定它是否捏起来软和硬，所以单腔空气悬挂通常是调节车身高度，而调节“软硬”的效果很有限。

双腔空悬挂比单腔空悬挂更加复杂，从字面意思就可以理解气囊内部有2个腔室，比如一个主气室配一个副气室。如此一来，双腔式空气弹簧就可以通过开闭不同腔室的控制阀，来调整气囊内的气体容积，就实现了高度、硬度的相应调整，也就拉开了车辆舒适性和运动性的边界。代表车型有新领克09 EM-P、小鹏G9、小鹏X9。当然，三腔空悬的效果会更出色，通过控制单元对三个气室的充气和放气进行更加精细化的调节，可以实现对车身高度、弹性和减震器的阻尼进行更加精准的控制，目前主要是保时捷使用。

事实上，除了在高端豪车中的应用之外，空气悬挂系统在商用车领域应用会更加广泛。前面我们提到的空气悬架发展历程就主要是围绕商用车市场。比如一些豪华大巴和高档卡车，相比传统的钢板弹簧结构，空气悬架可以大幅提升这些“大块头”的舒适性，同时可以减轻路面对车辆的冲击，降低磨损，从而延长车辆的使用寿命。这一优势也被延续到越来越多的轻客车型上，例如上汽大通MAXUS的轻客新途V90以及新途V70就采用了空气悬挂系统来，以提高车辆的行驶稳定性和乘坐舒适性。

空气悬挂系统作为一种先进的悬挂技术，在提升舒适性、增强驾驶性能和优化通过能力等方面具有显著优势。随着技术的不断发展和成本的不断降低，空气悬挂系统将会在更多车型中得到应用和普及。