当下的福建舰已经开始海试，中国超级航母正式进入活跃状态。福建舰相比于福特级，在雷达方面拥有碾压性的优势，上层建筑水平比福特领先一代不止。

得益于电磁弹射器的低故障率，只有三条弹射器福建舰，在舰载机放飞能力方面不比福特差。

在拦阻索方面，福建舰就有些复古了。福建舰像福莱斯特、小鹰、企业、尼米兹1~9号舰一样，拥有四条拦阻索。而尼米兹10号舰布什号以及福特级航母，都只有三条拦阻索。那么三拦是好是坏呢？

如果说福特的先进电磁拦阻系统（AAG），能够达成16500次循环的设计指标的话，那么三拦设计会是一种低成本且高收益的设计。问题是福特的电磁拦阻系统并未满足设计指标。

美国国防部作战测试与评估办公室(DOT&E)，2023财年的福特级航母年度报告表示，2023年AAG的无故障工作周期。介于2021年的115个以及2022年的460个之间。（数据差距确实悬殊，但保真。原文为：115 mean cycles between operational mission failures [MCBOMF] in FY21 and 460 MCBOMF in FY22）

电磁拦阻系统的无故障周期只有460次，远低于16500次循环的设计指标，达标率更是仅惨绝人寰的3%。但是考虑到C-13蒸汽弹射器的的无故障周期仅为450个，而电磁弹射器的无故障周期则高达4166个。有理由认为当下的AAG可靠性应当已经追平MK-7式液压拦阻索了。

航母舰载机降落时，以勾住第二第三条拦阻索为宜。勾住第四条拦阻索，意味着下滑高度偏低，如果飞行高度再低一些，就可能直接拍飞行甲板上；勾住第一条拦阻索，意味着下滑高度偏高，如果再高一些的话，就该触舰复飞了。

着舰高度偏低的后果

如果说第一第四条拦阻索需承担20%的拦阻任务的话，第二第三条拦阻索就需要承担80%左右的拦阻任务。采用三拦设计的航空母舰，第二拦阻索需要承担高达80%甚至更多的拦阻任务，对拦阻索可靠性的要求极高。

CVN-77布什号航空母舰，和福特、肯尼迪一样都只有三条拦阻索，但只有三条拦阻索不意味着只有三套拦阻系统。布什号是4套拦阻系统三条拦阻索（用三备一），当拦阻索发生较大故障时，可以迅速启用备用的拦阻系统。

而福特号为了省钱，采用了三拦阻系统三拦阻索设计，没有备用拦阻系统，一旦第二条拦阻索发生较大的故障，福特号的着陆难度会激增。如果说电磁拦阻索可靠度足够高也就罢了，问题是电磁拦阻索的可靠性还差点意思。

因此2016年时，美国海军就在确切考虑，是否要给福特号装上第四台先进电磁拦阻系统，从而更加迅速的收集电磁拦阻索的各方面数据，提升舰载机着舰率，保障足够的冗余以防患于未然。

只不过现阶段的美国海军，还没有下定决心给福特装第四条拦阻索，因此美国航空兵，也只能硬着头皮，在着舰难度相当大的福特号上起降。

如果说美国的电磁拦阻索已经达成了1.6万次的无故障工作周期，那么别说三条拦阻索了，就是两条拦阻索都是可以考虑的。

四万吨级美式航母或者六万吨级苏式载机巡洋舰，由于固定翼舰载机数量仅24架左右，拦阻索总拦阻需求没有多少，采用三拦设计能够降低航母造价，也无不可。

可是美国是十万吨级航母，就算固定翼舰载机的起降频率只有一天一次，舰载机总放飞次数也堪比4万吨级航母全力放飞。而当下的美国拦阻索远未达到设计指标，这导致美国航母深陷拦阻索故障率居高不下的尴尬（按照美国航母的出动率，福特的拦阻索两天就得故障一次）

只能说美国海军真的是有特别的坑自己的方法。