文｜Karakush
豪华品牌和豪华品牌电动车，在中国是两回事。
前者仍是消费者心智中的高岭之花，后者则是“杂牌”段子，到2024年中，甚至是半价“杂牌段子”。今年一些明星车型，原价50多万现在最低26万，原价35万现在不到20万。
十几二十万的夸张优惠，确实产生刺激，但是不够多，不够抵消折掉的尊贵，不够取得应有的市场地位。以6月而言，主流豪华品牌当中，新能源销量最高的品牌在一万量级。
相比之下，新兴高端新能源品牌，头部高位在4～5万，第二集团在2万+。并且量价齐飞——尽管当前竞争形势之下，高低各有优惠，整体还是守住价格，甚至溢价感人。问界、理想、蔚来已经成为不少朋友的高端新能源首选。
如果说至少一年前，豪华品牌的主要担忧是，外界并不知道自己也有新能源产品；今天的问题则是，在同场竞争中似乎不再具备不战而胜的特权。他们需要重新做出解释，什么是豪华，为什么一些东西叫豪华，另一些东西不配。
传统豪华被消解的一个原因是，大家认为电动化让过去豪华品牌核心的动力壁垒被拉平。一个新兴品牌用三年时间，就能搭载业界领先的800V平台和三电技术，削出超低的风阻，祭出超跑级的性能参数，同时还把价格打到20万级甚至以下。
于是有人提出，动力已经过时，车坐不开，强感知的家电装修和智能座舱，才契合眼下的市场现实，豪华已经被重新定义，传统豪华品牌跟不上了。
这种倒推逻辑，经不起推敲。比如这些静态体验，实际上也在迅速取消品牌之间、价格带之间的差异，变成劲往一处使、拼一个“卷”字的竞争。没有比这更不豪华的事了。
豪华没有标准答案。电动时代，到底什么定义豪华？智能或许是一种回答，却不必是所有人的回答。豪华品牌更是应当有自己的思考和追求。
奥迪提供了一个角度。
电动技术的高端局
今年奥迪干了一件了不起的事，奥迪车队凭借RS Q e-tron赛车，问鼎达喀尔拉力赛汽车组总冠军。非凡的意义在于，这是电驱系统第一次征服世界上最艰难的沙漠拉力赛。
它不止是难在距离超长、地形复杂、导航困难等等祖传的艰难品质。
之前参加过一场奥迪品牌的座谈会，一汽奥迪邀请了中国唯一一位达喀尔经验超过十年的传奇车手周勇来做分享。他说了一个细节，所有参赛者第一天报道就要去医疗保险注册处签生死状，他第一次看到“你想在哪里火化”这种一本正经的阴间问题，作为讲求吉利的中国人不由得感到文化震感。
即便安全活着，达喀尔的完赛率通常也只有35%-50%。主办方为了维持这个比例，有时候还会临时上强度，最难受的就是加码马拉松，意味着在赛段之间撤出应有的维修点，特别考验人和车的极限。
今年的赛程就是特别难，全程7883公里当中，有4600公里是计时赛段，还有两段马拉松，日行超过400公里，不是平整的路，而是陡峭锋利的碎石，和穿越阿拉伯半岛的沙丘链。奥迪RS Q e-tron就是在这种环境下，拿到总冠军。
甚至，在活下来和拿冠军之外，奥迪还没忘记新能源的本义——“环保”。RS Q e-tron使用的是基于生物残渣的可再生燃料reFuel，和其他使用传统燃料的赛车相比，减少了60%的碳排放……很多朋友可能认为，环保只是新能源车的一个道德大旗，很多厂商也是毫不在意；但是奥迪确实地把低排放当作开发目标，即使是在赛道上。
这个冠军不是“一”蹴而就，奥迪电驱是三战达喀尔。
2022年第一代赛车，拿了Formula E赛车的移植电机加上DTM房车赛赛车的TFSI发动机，电机能效拉到内燃机的2倍，当时就取得不错的成绩，拿下四个赛段第一。到2023年改进了悬挂、能量管理系统和空气动力学设计，还大量加入轻量化材料。
到本届的RS Q e-tron，从电驱系统、电动全时四轮、高压电池到能量转换器，三年不断的技术改进磨到极致。这个进步非常神速，要知道在达喀尔传统上，极少极少出现不经过至少十年积累就拿到的冠军。
这得益于技术，更得益于信念。因为对于奥迪而言，动力始终是豪华汽车的内核。不存在完全拉齐的技术，只存在没有突破的瓶颈，奥迪永远要做那个打破墙壁、驶入深水区的先锋。满大街都是高性能跑车，不是性能失效了，而是判断性能高低的标准庸俗了。是时候重新定义豪华的高地，不是轻松捏把出来的“超跑级”参数，而是经过硬核考验的赛规级素质。
有朋友会说，赛车是过饱和堆料的成果，和民用量产车是两回事——对，也不对。所有参加赛事的汽车厂商，都会去做赛车和民用量产之间的技术转让，这是支持赛车部门运营的一个根本原因。
而在奥迪，赛车一直是它的底色和灵魂。奥迪是豪华车市场最运动的品牌。基于我们的市场历史，这和我们对它公务行政的印象或许有所反差。
奥迪品牌，在重生合成四环之后，从1970年代就开始了第一次赛车活动。从拉力赛、到派克峰、到DTM、到勒芒，它在赛场上完成了那些最重要的技术孵化，从TFSI涡轮燃料分层喷射技术，到quattro，到TDI，到混动技术，甚至包括灯厂最引以为傲的激光大灯，也是在勒芒上的创新。
奥迪有多强，一战封神，再战封禁。最著名的例子就是quattro，因为太强，多次夺冠，为了维持比赛的公平竞争，奥迪四驱就被禁止在国际汽联旗下的房车赛中使用。
赛规级的技术积累，会被选择性价比最大化地下放到量产车上，尤其是数据经验的赋能，比如防火、防震、越野、四轮线控等等，都会被巧妙地民用，做到量产车上进行防护、操控、行驶质感的精细化调校，从如何起步、加速、刹停，到如何脱困。这是普通供应商无法提供的know-how。
所以一个消化了赛规经验和技能的车，和普通的高性能有什么区别？我们可以看看奥迪Q4 e-tron，一款入门级的紧凑SUV，乍看和30万级的电动车没有参数优势，但是它的隐藏长板特别长。
比如性能，它的电驱，采用与RS Q e-tron相似的开发逻辑，150kW永磁同步电机，功率不算最顶，但是一定可以持续反复地保持全功率输出，主打一个稳定性和鲁棒性，尤其恒温管理，不惧极限工况。同时它还在意环保，提供90%以上的能源转化率，以及最优的能量回收效率，SUV的能耗可以控制在百公里14-15度。
它的四驱版提供足够强大的牵引，即便碰到沙窝路段也能轻松解套。动力传输很高，系统配备了千兆以太网，每一帧路面都能给到极速响应和动力分配，推高性能的极限。
Q4 e-tron的四驱正是从赛事中一脉相承的quattro电动四驱。从最早2012年奥迪R18 e-tron quattro将quattro电动四驱引入混动架构，当年首次登赛就在勒芒获得总冠；到2018年奥迪e-tron发展到纯电版本，再到今天达喀尔赛车上的高性能quattro电动四驱，不变的是不断优化进步的精准操控，被吸收到量产中去。
同时底盘调校搭载CDC可调阻尼减震器，对高频的碎石可以实现毫秒级的响应和滤震。这项可以追溯到品牌合并之前赛事历史基因的项目，其实做了多个层面的优化。比如安全，奥迪Q4e-tron的底盘精细地去做了与性能匹配的操稳，包括底盘在超强冲击下的极限抗压和缓冲能力、支点强度等等。如果操稳的极限没有跟上性能的极限，后果可能就是容易失控。
当然还有我们更常说的安全性，包括电池安全、车身抗扭，奥迪Q4e-tron都做的非常严密。车身安全达到航空级，采用2000MP的超高强度地板横梁，和飞机起落架是一个等级，碰撞强度大，事故不易变形。实际上车身很多地方都采用了超高强度钢，去提高车身刚性，比如车辆防火墙，避免小规模偏置碰撞侵入机舱。你可以比较一下同价位里同等用料手笔的车型还有多少。此外它还设计了三层防撞底护盘，用合金框架去做强物理结构。
这种安全理念，既是源自赛场淬炼的高底线，奥迪认为，你的安全、家人的安全，和赛道极限的安全是等值的；也是源自对于豪华性的执念。豪华区别于普通的一个标准，就是冗余，十分用到三分，剩下七分一辈子可能最多用上三次，所以安全冗余不能用抠抠索索的资金使用效率核算。
此外，它还延续了品牌源自赛规级的严谨。赛道的容错率极低，让奥迪养成对技术、工艺、制造等全方位苛刻的标准，对细节的完美主义，当然也是德系工程的骄傲和坚持。
就是因为这些品质，让奥迪Q4 e-tron成为一台值得细品的豪华汽车。尽管在国内市场还有很大的提升空间，但是在欧洲它受到广泛的认可，单车销量在TOP 5，和特斯拉的3/Y同属第一集团，月均稳态销量在6000～7000，份额占到3%，在英国、德国和比利时都很受欢迎。
我们谈论豪华品牌，
到底在谈什么？
回到开始的问题。
从理念上说，我从不认为，我们可以从当前的“是不是”，推论出“应不应当”。这是顶层设计的区别。豪华，应当是穿越时间的经典，而不是草率的随个大流；应当是推动世界进步的智慧，而不是去计算回报率最佳的手段；应当是一种英雄主义，不问前程始终走在成为伟大的路上，而不仅仅贪图混得不错。
所以，豪华品牌的解法，从来不是跟随当下的现实。在信念面前，当下只是有待改变和突破的临时挫折。
奥迪有一句话，Vorsprung durch Technik（突破科技，启迪未来，或者更直白的说，技术实现进步）。这句话在1971年第一次出现，呼应四环合并多样性技术带来的竞争优势。经过五十多年，焊死在奥迪的精神里，奠定了一切。
就像今天的奥迪，回归赛车，用对于技术极致的突破，回应电动时代提出的问题。尽管相比很多新兴品牌迅速变现的打法，这种迭代积累显然是一个长周期的过程，长到让人产生落后的错觉，但那只是存在一时的感知和理解的门槛。
长期主义正是豪华之所以沉淀为豪华的基石。我们回过头看，沉淀下来的是什么？是极致的标准，更是极致的态度，是不被变化所驱动，而成为变革的驱动力。奥迪从不停留在过去的荣耀上，它仍旧不断在突破，塑造未来。
