五年时间，可以很长，也可以很短，五年后重新回归的F1中国大奖赛，有些东西向左，有些东西向右。
2024年4月19—21日，F1的引擎声终于重新响彻上海国际赛车场。阔别五年，F1与中国站都各自换上了熟悉又陌生的崭新模样。一票难求的大奖赛周末、新赛季的首场冲刺赛、周冠宇的主场首秀，一切都为这场20周年的欢庆注入无尽的期待与遐想。
冠军向左，其他向右
这个赛季之前，马克斯·维斯塔潘（Max Verstappen）还从未在F1中国大奖赛中站上过领奖台最高的位置。当他终于做到的时候却既不惊喜也不惊讶，即使他的获胜优势无可比拟，甚至两次安全车的出动也对他没有造成影响。他出色的起步就基本宣告比赛胜利已经拿下八成，而像我这样幻想比赛起步能有个大新闻当标题的编辑们终究也只能幻想。
第二位起步的塞尔吉奥·佩雷兹（Sergio Perez）不仅在第一弯就无法向队友发起挑战，同时还被身后的费尔南多·阿隆索（Fernando Alonso）从外线超越，第三位起步的西班牙车手第一弯过后就挤在两台红牛之间。被干扰的佩雷兹在第五圈终于实现了对阿隆索的反超，但他之后始终未能拉近和队友维斯塔潘之间的差距，第一次进站前，佩雷兹单圈慢维斯塔潘0.6到0.7秒，两人之间9.6秒的差距可以让红牛轻而易举地在第13圈时对两台赛车进行同时进站换胎。
两台红牛的同圈进站以及他们之间的差距外加进站后遇到的慢车问题，让迈凯伦和法拉利都嗅到了一丝机会，尤其是迈凯伦的兰多·诺里斯（Lando Norris）在第七圈成功超越阿隆索之后。红牛RB20赛车的巨大性能优势搭配一次停站后的全新硬胎，开始着手对赛场上前六的车手实施超越。当维斯塔潘先后超越夏尔·勒克莱尔（Charles Leclerc）和诺里斯之后，后两者已经在考虑改为一停策略。根据法拉利的说法，当勒克莱尔反馈车队他的中性胎磨损超过预期时，法拉利车队随即告诉勒克莱尔启动“D计划”。
虽然勒克莱尔和诺里斯的一停策略无法阻止维斯塔潘的登顶，面对身后来势汹汹的佩雷兹，索伯车队瓦塔利·博塔斯（Valtteri Bottas）因动力问题停在赛道上而先后触发的虚拟安全车和安全车简直是天赐良机。法拉利和迈凯伦在虚拟安全车期间进站，抢在虚拟安全车升级为安全车的间隙，红牛再次完成了一次两车同圈进站。出站后维斯塔潘继续把持领先，佩雷兹排在诺里斯和勒克莱尔之后位列第四。
比赛恢复后，维斯塔潘一马当先甩开对手，比赛的焦点也转为诺里斯，勒克莱尔和佩雷兹三人对领奖台剩余两个位置的争夺。墨西哥人花了八圈时间才在第六弯对法拉利车手成功实施超越，他的轮胎也在八圈的争夺中损耗巨大。最后十五圈中，佩雷兹和诺里斯的圈速不分伯仲，诺里斯则得益于之前八圈后两者的争夺建立了5秒左右的领先。最终佩雷兹不得不接受只获得第三名的事实。
赛前被寄予厚望的法拉利在赛后表示：“比赛当天有点异常，换上硬胎后，圈速就掉了半秒，硬胎在这一站和SF-24赛车不搭。”形成鲜明对比的则是迈凯伦，本以为在上海国际赛车场会很挣扎的他们对站上领奖台感到惊讶，“迈凯伦从阴天条件中获益，没有阳光反而令车手更好地保持对后轮的管理。”
规则向左，公正向右
F1中国大奖赛中，一系列令人费解的仲裁决定不仅引起了广泛的争议，也暴露了F1规则上的模糊和执行上的混乱。这些争议点覆盖了从比赛关键时刻的处罚决定到规则本身的不明确性，都对F1的赛事规则体系提出了严峻的考验。
首先，诺里斯在冲刺排位赛中的杆位时间被取消后又恢复，这一反复无常的裁决立即引起了关注。之后，尼克·霍肯伯格（Nico Hulkenberg）排位赛时在维修区超车两名车手的行为，导致他收到FIA的警告。然而同样的情况，即前一天在冲刺排位赛中，费尔南多·阿隆索在维修区挤压周冠宇却未收到任何警告或处罚。这种明显的双标让人对赛事仲裁的一致性产生了疑问。
此外，对于阿隆索的冲刺赛处罚，是在他已退赛的情况下执行，而丹尼尔·里卡多（Daniel Ricciardo）在大奖赛中的违规处罚却是下一站后退3个发车位。这一矛盾的处理方式进一步加剧了对规则公正性的质疑。阿斯顿-马丁车队对卡洛斯·塞恩斯（Carlos Sainz Jr.）在第二节排位赛撞车后继续排位的抗议被驳回，这一决定同样引起了广泛的讨论和争议。
在处罚分数的执行上，阿隆索因为在冲刺赛中与塞恩斯发生擦碰而被扣3分，而兰斯·斯特罗尔（Lance Stroll）和凯文·马格努森（Kevin Magnussen）在比赛中和RB车队两位车手的碰撞，却只扣2分。这种处罚分数的不一致性，以及对斯特罗尔在比赛早期将霍肯伯格挤出赛道没有受到惩罚的操作，都凸显了F1在规则执行上的随意性。
正赛中，赛会还对洛根·萨金特（Logan Sargeant）的一次接近安全车线的超车进行了严厉处罚，但萨金特认为如果FIA国际汽联在日内瓦的远程操作中心进行及时干预，他肯定愿意归还位置。这一事件表明，即使是参赛车手，对于规则的理解和应用也存在疑问。这种不确定性不仅影响了比赛的公平性，也影响了车手的策略决策。
尽管赛事干事对于阿隆索的冲刺赛处罚与里卡多在迈阿密大奖赛上罚退3个起跑位置的差异给出了解释，但这些解释显得过于模糊，无法令人信服。赛事干事建议FIA需要着手考虑对当下规则进行合理的修正，使其更加清晰明了，尤其是在关于车辆退赛时的处罚执行问题上。赛事仲裁的建议点出了当下F1赛事规则体系中存在的一个关键问题，即规则的不明确性。
阿斯顿-马丁对塞恩斯的抗议被驳回，主要是因为F1规则中关于车手在撞车后如何自行返回维修区的部分没有明确“来自外部援助”的字眼。尽管车队在2023年比利时大奖赛期间同意了这一点，但规则的更新上却未能及时反映这一共识。这一事件凸显了F1规则制定和更新过程中的问题，即规则的更新可能滞后于车手和车队的实际行为，导致规则无法有效地对比赛仲裁予以指导。
至于诺里斯在冲刺排位赛里，杆位时间删了又改的情况，引用老牌媒体的一句话，“At least common sense prevailed in the Norris wet pole time case…”，就顺其自然吧。但这并不能掩盖F1规则在执行上的混乱。以上种种争议凸显了F1在规则的清晰程度上和执行的前后一致上需要做出改进。FIA国际汽联在规则的解释上需要更明确，赛事干事在规则的执行上需要保持一致，从而减少争议并提高比赛的公平性。
规则的更新和修订需要实时跟进以适应比赛的发展和车手的行为。F1需要确保比赛的激烈和精彩不会因规则问题而受到影响，同时也保护车队和车手的利益。对F1这种顶级赛车运动来说，明确的规则和一致的仲裁是保证比赛公正性和观赏性的关键。
虽然存在以上种种问题，我们仍然可以看到F1比赛积极的一面。比如，斯特罗尔和马格努森两人贡献本场比赛至少一半的精彩场面。两人在比赛中即使是为最后一名依然血战到底，这也是F1的核心精神——竞争和拼搏。
红牛车队在本赛季的统治地位似乎无可争议，但F1的传奇设计师阿德里安·纽维（Adrian Newey）预测，随着规则的不断更新和车队之间的竞争加剧，未来的F1比赛将更加激烈和不可预测。这种对未来的乐观预期，为F1长期发展提供了希望。
挑战向左，荣耀向右
在扣人心弦的亚军争夺及规则争议之余，周冠宇的首次主场作战无疑为此次中国大奖赛增添了最为别样的色彩。从周二的电影首映会，到融入城市商圈的个人快闪展，再到整个周末让地面共振的呼喊声，中国车迷第一次拥有了能够共同助威的本土车手。周冠宇的每一次出现、每一步突破、每一次超车，都激起阵阵排山倒海似的掌声、喊声与人浪，令外国记者也屡屡抬头、为之惊叹。
而整个大奖赛周末之于周冠宇，也可谓弥足珍贵。开局即梦幻，在冲刺排位赛中，“天时地利人和”三大要素齐上阵——恰到好处的降雨时机乃“天时”，雨中还能着火的七号弯草地为“地利”，主场数万车迷的鼓舞属“人和”——助力周冠宇驾驶着索伯赛车成功杀入第三节冲刺排位赛，并在冲刺赛中摘下地球组桂冠。正赛中，24号车尽管未能进入积分区，但整场比赛中超车不断，并在比赛后期进站更换软胎后，利用轮胎优势梅开二度，最终以第14的名次顺利完赛。
赛后，赛会也为主场英雄定制了专属的致谢环节。在山呼海啸般的欢呼声中完成回场圈的周冠宇，没有将赛车直接驶回车检区，而是停稳在了主看台直道上独属于自己的立牌前，走出单体座驾迎接来自全场回荡在赛道上空经久不息的车迷声浪，不禁落泪。泪水中饱含的，是只有周冠宇自己才懂得的作为“前无古人”之开辟者的不易。
毕竟，要向任何一项赛事可持续地输入人才，都离不开当地一套完善且成熟的培养体系和文化积淀。笔者在中国站两周前赴铃鹿观看了日本大奖赛，最令人印象深刻的实则并非本土车迷对于现役日本车手角田裕毅（Yuki Tsunoda）的无条件支持，而更是随处可见为红牛队服胸前那一抹醒目“本田”标识而骄傲的当地车迷，以及本田60年赛车展预约的“一票难求”。是这些本土厂牌在大大小小各类赛车运动中留下的扎实足迹，以及一套自足的日本赛事梯队和观赛文化，吸引了各路观众、资本、人才，造就了48年间共18名日本车手在F1大奖赛名册上留下足迹。
相比之下，距离下一个周冠宇式的人物，对于中国赛车运动而言，或许仍道阻固然且长。但当全场的欢呼声把人的思绪从遐想勾回现实时，每一颗泪珠和每一声呐喊，都在提醒着现场车迷，在下一场奇迹诞生前，不遗余力地去珍惜并享受当下冠宇为我们带来的每一份惊喜和感动。
热情向左，体验向右
自周五起，人声鼎沸的上赛道就让熟悉了过往冷冷清清周五的笔者有些陌生。整个周末20万的观赛人次也诠释了时隔五年F1重回中国的非同凡响。
赛事主办方努力为现场观众提供更为特别的观赛氛围：从品牌打卡、游戏试驾，到音乐嘉年华、外场互动，都让车迷感受到主办方的诚意。加之车迷自发大合影，并激情玩梗整活，更是为赛事内外增添无数独属于中国文化的乐趣。不少赛事死忠都在赛后发出了“这极致赛道体验与五年前简直天壤之别”的感叹。
但与主办方和车迷全情投入形成鲜明对比的，则是今年车队车手的极度克制。冲刺赛排位赛取代第二次自由练习，出现在周五的日程上，理应会压缩车队的商业活动时间，进而促使车队车手更早地抵达上海，前置商业活动安排。但事实上，大部分车队的选择都是直接放弃商业活动，就连法拉利的例行商业晚宴也在今年不见了踪影。车队的大部队大都选择了在周二周三陆续抵达，并直奔嘉定安家，全心全意潜心备战。
兴致寥寥的不仅是车队。与其它亚洲分站，甚至是五年前相比，此次中国站的观众构成都显得颇为单一。虽然掀起了当地航班上座率及酒店入住率的显著增长，但愿意跨国从亚洲乃至欧美飞赴上海观赛的海外车迷，却非常有限。
赛事官方也不断变相向现有亚洲分站施压。尤其在此次中国站前后，外媒曝出F1现任首席执行官斯蒂法诺·多梅尼卡利（Stefano Domenicali）正与韩国仁川、泰国曼谷接洽并商讨潜在的F1大奖赛计划。赛历的进一步拓宽，亚洲版图的进一步回归，都是可以预见的未来，势必会影响分站之间的资源分配。
在这样的大背景下，中国站固然也需要自证其不可被替代的商业价值，以此博得各方的重视。
但这份特色的商业价值源自于何？随着自由媒体对F1赛事的泛娱乐化模式打造，如今一份合格或优异的F1分站答卷，已然不只是欧洲传统式的硬核车迷的乌托邦世界。如何在兼顾新老车迷、硬核与轻量级车迷的基础上，打造出独属于分站自身的个性化多元化观赛体验，才是摆在中国站面前的真正课题。
如果参考日本铃鹿交出的答卷，你会发现他们是在利用更高的“情价比”与地域文化，横向拓宽受众范围，兼顾家庭出游场景下的轻量级车迷与来自五湖四海的硬核车迷，打造一场四日的嘉年华盛宴般的特色体验——例如持票观众不仅能在赛前赛后多次参与维修区参观及赛道开放，还能免费无限次游玩铃鹿乐园，并参与精彩纷呈的前夜祭等娱乐性活动；同时，浓郁的COS氛围也已然被打造为铃鹿比赛周末的一大文化特色，吸引着海外硬核车迷的观摩体验。
对于中国站而言，这或许不失为一个可以借鉴的方向。至少今年车迷们诸如“换胎监工”的自发造梗，已让我们看到了“梗文化”在国内社交平台与泛娱乐赛车圈内所享有的可观受众市场，与打造为文化特色体验的一定潜力。
20周年欢庆的大幕落下，中国站正式开始迈向而立。满腔热情背后，梦想的方向该由何启航，是中国站在未来的几年中必须交出的成长答卷。
本文节选自《中国大赛车》2024年5月刊
