文|娱栀
编辑|娱栀
前言：2022年2月到11月国内再无蓝胖子的身影，我国最后一架A380被送到美国拆解，这个曾经让无数航空爱好者为之痴迷的庞然大物，就这样悄然退出了历史舞台。
然而这个看似平常的退役过程，却引发了一连串的疑问：为什么要大老远把飞机拉到美国去拆，难道中国就不能自己拆解吗？
是技术不够，还是成本太高，更让人不解的是，这种退役处理方式是否意味着连飞机坟场都遭到了垄断？
当我们谈论飞机拆解时，很多人可能会想象一个巨大的机械臂，像拆玩具一样把飞机拆得七零八落，但现实远比想象复杂得多，飞机拆解说白了就是给庞然大物做解剖。
首先得有个手术室，在航空界这个手术室就是飞机坟场，听起来挺吓人，其实就是专门存放和拆解退役飞机的地方。
但你别以为随便找块地就行，飞机坟场的选址可有讲究了：得空旷，不然哪儿放得下那么多大家伙，得干燥然飞机容易生锈，地形还得平坦，不然飞机怎么起降？
最绝的是这地方还不能太偏僻，要是飞机临时出点毛病，总不能半路抛锚吧？
就这些条件已经把大部分地方给刷下去了，美国的莫哈维沙漠就占尽了天时地利，成了世界最大的飞机坟场。
有了手术室还得有医生，飞机拆解可不是个人就能干的活，需要专业的拆解公司，这些公司得有特殊的资质，没有145资质许可证和相关机型的拆解资质，就别想碰飞机一根毛。
拆解过程更是门学问，得先给飞机洗澡，把里面的化学液体都排干净，然后才能开始手术，得小心翼翼地拆，保证每个零件的质量。
这叫飞行适应性检测，通过了才能出售，整个过程下来，没个把月都搞不定，说到这儿你可能会问：这么复杂中国就真的搞不定吗？
别急答案就在下文，我们先来看看，为什么连蓝胖子这样的明星飞机，也会沦落到被拆解的地步。
说起A380可真是一段传奇，这个被亲切地称为蓝胖子的庞然大物，曾经是航空界的明星。
它诞生的时候可是轰动一时，2005年在法国图卢兹，A380首次亮相就引发了轰动。
为了这场首秀，图卢兹临时开辟了一个能停一万辆车的停车场，几百个警察维持秩序，各国记者蜂拥而至，连德英法西的大佬们都来捧场。
A380一出世订单就像雪片一样飞来，中国第一个下单买了5架，阿联酋紧随其后。
阿联酋航空更是大手笔，把A380的头等舱改造成了空中五星级酒店，搞了扶梯、浴室、豪华大床，连酒吧都有，简直是要把土豪们宠上天。
一时间A380成了航空界的宠儿，走到哪都是焦点，可谁能想到，风光不过十来年，A380就开始走下坡路了。
问题出在哪儿呢，说白了就是太大了，A380就像是一个大胃王，每次飞行都得塞满肚子才不亏本。
可是随着点对点航线兴起，人们更愿意坐小飞机直达目的地，谁还愿意非要转机呢？
结果A380每次飞行都是半空的座位越飞越亏，2015年后订单就断了，到2019年空客公司不得不宣布停产，2021年彻底画上句号。
这么一想A380还真有点像是被时代抛弃的大恐龙，它强大它先进，可就是不够灵活，不适应新的环境。
那么问题来了：已经买了A380的航空公司该怎么办，尤其是像中国南方航空这样的公司，5架A380可不是小数目，留着天天亏钱；不用又觉得可惜。
这就引出了我们的下一个话题：当这些庞然大物退役后，该如何处理，对于中国航空业来说，这可不是一个简单的问题。
说到这儿你可能会想，不就是拆个飞机吗，有什么难的，可别小看这事儿对中国航空业来说，这可真是个棘手的问题。
先说说南方航空的那5架A380，这些蓝胖子曾经是中国航空业的骄傲，现在却成了烫手山芋，因为它们在中国的日子并不好过。
本来A380是设计来跑长途国际航线的，结果在中国主要跑国内线，首都到欧美的航线被别人占了，好不容易谈成的联运又被法航搅黄了。
被迫在国内短程线上飞，那不是大材小用吗，不仅赚不到钱，还得经常保养花钱如流水，据说到2012年时，南航的A380已经亏了将近两个亿。
疫情初期A380倒是短暂地成了留学生和商务人士的香饽饽，可好景不长随着疫情加剧和熔断政策出台，这点优势也没了。
面对这种情况，南航不得不考虑把A380退役拆解，可这一退役，问题就来了：中国竟然没地方拆这么大的飞机！
首先中国缺个像样的飞机坟场，前面说了飞机坟场选址可有讲究了，中国虽然地方大，但真要找个又空旷、又干燥、又平坦、还交通便利的地方，还真不容易。
沙漠倒是有可都在偏远地区不合适，其次中国对A380这种新型飞机的了解还不够深。
A380引进时间不长，国内缺乏评估零件价值的经验，对国际二手市场也不够熟悉。
这就好比你有个高科技产品要卖，但不知道它值多少钱，也不知道该卖给谁。
再说说拆解公司，中国的飞机拆解公司都是新丁经验不足，虽然2015年就成立了第一家拆解公司，但直到2018年才正式运营。
目前国内还没有获得A380的拆解资质，也缺乏对这种复杂飞机的拆解经验，最后还有个市场问题。
国内航空公司出于安全考虑，一般不用二手零件，所以国内市场需求不足，想卖到国际市场吧，又面临严格的贸易壁垒。
没有美国的EAA认证或欧洲的EASA认证，中国的飞机零件就进不了国际市场。
这一连串的困难，就像是给中国航空业上了一堂难度极高的实践课，没办法，只能把A380送到美国去拆解。
但是这种无奈的选择也让人不禁思考：面对如此巨大的市场潜力，中国航空业该如何突破重围，建立自己的飞机拆解产业链呢？
其实答案或许就在我们眼前，中国航空业虽然遇到了困难，但并没有停下前进的脚步，让我们来看看，中国在飞机拆解产业上有哪些新的突破和希望。
虽然目前中国在飞机拆解方面还有不少短板，但别以为我们就干坐着等，恰恰相反这个困境反而激发了国内航空界的创新精神。
政府已经意识到了这个问题的重要性，2019年民航局发布了一个听起来很复杂的文件——《民用航空器维修单位维修能力管理办法》。
别被这个长名字吓到，其实就是给飞机拆解业定规矩，这标志着中国开始正式发展这个产业了。
不仅如此很多地方政府也开始重视这个行业，比如四川省把飞机拆解列为重点发展产业，哈尔滨市更是喊出了要打造中国飞机城的口号，这些政策就像是给飞机拆解产业打了一剂强心针。
在技术方面中国也没闲着，国内的航空公司和研究机构开始联手搞研发，比如中国商飞公司和上海交通大学合作，开发了一套适合国产大飞机的拆解技术。
一些大学还开设了相关专业，培养专门的人才，这就好比是在为未来的飞机医生做准备。
说到机遇中国的飞机拆解行业可以说是来得正是时候，随着中国民航业的快速发展，未来将有大量飞机面临退役。
有预测说到2025年，中国将有超过2000架飞机需要退役处理，这可是一个巨大的市场啊！
怎么在短时间内追上国际水平，怎么建立完整的产业链，怎么打破国际市场的壁垒，这些都是需要解决的问题。
还有中国在航空材料回收和再利用方面也有了不少进展，有些企业已经开始研究飞机碳纤维材料的回收技术。
这不仅能提高资源利用率，还能减少对环境的影响，可以说是一举两得，虽然现在还需要把A380送到美国去拆。
但相信用不了多久，中国就能建立起自己的飞机坟场，实现飞机全生命周期的自主管理。
中国航空业在飞机拆解领域面临的挑战，折射出了整个行业的发展现状，从飞机设计、制造到运营、维护，再到最后的拆解回收，每一个环节都需要精湛的技术和丰富的经验。
同时我们也要认识到，航空产业是一个全球化的产业，需要国际合作，在追赶世界先进水平的同时，中国也应该积极参与国际合作，学习先进经验，共同推动航空技术的进步。
到那时中国航空业将真正实现全产业链的自主可控，在世界航空舞台上展现更加耀眼的风采，让我们共同期待那一天的到来，中国航空业必将展翅高飞再创辉煌！
参考资料：金台资讯于12024年8月30日所发布《带动百亿产业链！国内首启飞机拆解循环利用项目》
红星新闻于2024年8月29日所发布《国内首个飞机拆解和循环利用项目正式启动》
