作为支撑腾势品牌销量的「独苗」，腾势D9的形势越来越危急。

今年第三季度， 腾势D9销量连续3个月同比下跌，跌幅分别为16.7%、10.4%和20.3%。

在刚刚过去的9月，腾势终端销量6520台，不敌别克GL8、丰田赛那及格瑞维亚，屈居第四位。而最新的10月第二周销量，腾势D9销量1670辆，排在别克GL8、丰田格瑞维亚之后。

腾势 D9 颓势渐显，一方面，友商加速布局更具竞争力高端新能源 MPV ，腾势 D9 先发优势不再明显，另一方面，腾势 D9 产品口碑欠佳，且在戴姆勒 退出后变成了「比亚迪」，品牌形象受损。

拉上「奔驰」讲故事戛然而止、用户负面口碑越来越多浮出水面，腾势D9靠新能源利好政策、逆向丰田埃尔法以及MPV细分市场需求渐旺带来的「泼天富贵」接近尾声，靠产品说话的竞争全面到来了。

对腾势D9形成最大的冲击的，是别克GL8。别克GL8在中国市场已经有25年的历史，开创并持续引领着中国高端MPV市场，累计销量早已超过200万辆，不仅有着规模庞大的用户，而且用户口碑相当优秀。

6月底别克GL8 PHEV车型开启交付，腾势D9接下来的三个月的销量连续下滑。或许这是一种巧合，但也绝非完全巧合。

别克GL8 PHEV插混系统的性能更强且能耗更低，这是并非营销话术，而是客观事实。 在权威媒体新能源MPV的实测中，极限实测里程、高速极限续航达成率以及能耗等方面，别克GL8 PHEV全面领先腾势D9。

从品牌层面看，别克持续深耕高端MPV市场20多年，在消费者心中潜移默化地形成了别克GL8与 丰田埃尔法双峰并峙的认知；以至于有人说：五星酒店大堂前可以没有迈巴赫，但一定会有别克GL8。

更高端的产品形象，更强的新能源动力系统，别克GL8 PHEV受到用户青睐是自然而然的事情。而这也似乎折射出一个事实，别克GL8 PHEV之前，不少消费者选择腾势D9或许并不是因为中意它，而是没得选——如今有了更好的选择——消费者当然就「移情别恋」了。

说到这里需要加入一个小故事，MPV最重要的是二排座椅，而腾势D9二排座椅的供应商是延锋，而延锋隶属于上汽集团，且与上汽通用工程师深度合作多年研发独属于别克GL8的座椅。换言之，腾势D9在座椅上完全是「照搬」别克GL8，但照搬肯定不如原创；所以，在腾势D9的很多产品投诉中，二排座椅的共振是一个很普遍的问题。

与别克GL8正面冲击腾势D9不同，丰田赛那、格瑞维亚对腾势D9的冲击则显得更加隐晦。搭载丰田THS混动系统的赛那、格瑞维亚，除不能挂绿牌、享受部分购置税减免外，在产品力、品质、保值率等方面均优于腾势D9。

重点是，如今赛那、格瑞维亚终端现金优惠已经4万元+，分期优惠力度更大，而这进一步提升了它们的性价比。这对大部分理性消费者而言，是一个巨大的吸引力— — 丰田车型的可靠性、稳定性是比亚迪无法比拟的。因此，我们看到，近期丰田赛那、格瑞维亚在销量上把腾势D9压得很紧。

冲击腾势D9的第三波力量来源于中国品牌其他友商的高端MPV产品。比如，同为新能源中大型MPV的岚图梦想家，全新车型上市后性价比大幅提升，买腾势D9两驱车型的预算就可以买到梦想家的四驱，而且配置更高。

全新岚图梦想家上市20天，大定就超过18000台，这也极大地分流了腾势D9的潜在用户。全新岚图梦想家9月底上市，但10月第二周销量就达到1450辆，与腾势D9的差距已经很小。

全新岚图梦想家能够迅速吸引用户的原因在于，它的安全、底盘和动力等方面完全「原创」、更高级。

举个例子，同为插电四驱车型，腾势D9后电机功率为45kW，全新梦想家的后电机功率是160kW；巧合的是，丰田埃尔法的后桥电机也是45kW。腾势D9后桥采用与埃尔法相同功率的电机，是因为完全「照抄」，还是致敬经典，只有比亚迪的工程师回答这个问题了。正是由于孱弱的后电机，即便是四驱腾势D9的百公里加速也需要7.9秒，而全新岚图梦想家只需5.9秒——足足快了2秒。

客观地说，并不是腾势D9产品平庸，而是竞品们太强。这是一个无比公平的时代，照葫芦画瓢的造车终究比不上「大厂」深厚积淀的原创，因为只有原创才有更强与更长久的生命力。

腾势D9四面楚歌已是不争的事实。腾势D9也到了中期改款的时间节点，但要想让它产品 力脱胎换骨不太可能，而戴姆勒退出、奔驰的故事也不能再讲了，唯一止跌的方法就是快速上2025款、价格降5万元。