10月7日，国庆假期最后一天，零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明在朋友圈晒出了零跑汽车国庆成绩单。数据显示，在国庆7天假期内，零跑汽车订单数突破1.7万辆，从大概率讲，零跑汽车四季度首月销量仍将破3万辆。
作为新势力车企之一的零跑汽车，其成立时间晚于蔚小理，但在今年发展中，却打破了新势力车企格局，与理想、问界共同跻身于新势力第一梯队。如果从今年8月零跑汽车首次月销破3万辆算起，结合今年10月销量趋势预估，零跑汽车将大概率实现连续3个月月销破3万辆，而且与蔚来、小鹏的差距越来越大，这表明零跑汽车的市场终端表现是具有一定含金量。
当然相比于零跑汽车月销破3万辆的数据，很多人都在说，为什么零跑汽车的发展如此迅猛？零跑汽车终端市场表现的背后有怎样秘方？其实如果关注过零跑汽车以及朱江明就会发现，与零跑汽车共同出现频次最高的便是“摩尔定律”和“全域自研”。这是零跑汽车发展至今朱江明提及最多的关键词，这也是解开新势力车企零跑现象的两把关键钥匙。
用摩尔定律满足用户20万市场高性价比需求
零跑汽车不是随随便便切入到现在的新能源市场，而是从一开始朱江明就在算一笔持续长周期的账。所谓的长周期账，就是朱江明认为在电动化智能化时代，新能源汽车会越来越便宜。这是因为汽车也是按照摩尔定律发展来的。
朱江明总结出十年来各行业的摩尔定律，如TCL 55寸电视从2013年卖7000元到2023年只卖1349元，价格下降4.19倍；诺基亚N9手机从2013年的2499元下降到2023年的216元，价格下降10.57倍；格力空调从2013年的1.3万元下降到2023年的6079元，价格下降1.13倍。在软件定义汽车的时代，智能技术迭代应该遵从“摩尔定律”，用的人越多，智能软件迭代越快，价格越便宜。
中国新能源汽车产业始发于2009年至2012年的“十城千辆”工程。根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》和《纯电动乘用车技术条件》对新能源汽车的相关规定，纯电动车的国家标准为最高车速不低于每小时80公里，续驶里程大于80公里，也就是人们说的电动汽车“双80标准”。
零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明
在2019年以前，新能源汽车发展普遍逐低，这是因为大家发展新能源汽车是按照“双80标准”而来，这样就可以获得国家的相关补贴。对此，朱江明认为新能源汽不能这样发展，他提出来新能源汽车必须要按照燃油车的角度去做。朱江明曾表示，零跑汽车要对标燃油车时代最强的企业，比如丰田、大众，这些车企的车机系统、动力系统、整个电转向等核心零部件，也是全域自研都是靠自己，只有这样，零跑才能确保基于平台、基于规模、成本和可靠性的优势，这就是零跑汽车自始至终坚持的全域自研。
当传统车企以“双80标准”来发展新能源汽车时，以蔚小理为代表的造车新势力开始逐高，寻找投资人开始布局30万以上的新能源市场。但零跑汽车不跟风，仍然坚持自己的市场定位。这是因为，朱江明认为摩尔定律的核心就在最大的市场区间里。即便发展到现在，中汽协数据显示，今年1-8月，新能源乘用车销量集中度最高的是15至20万元区间。零跑汽车就是要做最贴近消费者的车，要坚持用摩尔定律实现优势最快的裂变。零跑汽车要掌握全域自研，拥有控制整车成本60%的自研自造比例，要求整个造车体系必须越来越快。
需要注意的是，零跑汽车的六大域全域自研并不是什么都自己做，而是通过掌握核心技术后，来控制整个供应链和技术体系。如针对车载芯片，零跑汽车并不是要自己去做芯片，而是有控制和搭载芯片的效率能力。并且零跑汽车永远将自己安利在20万元以内的市场，因为中国汽车终端销量85%都在20万元区间内。但这也是中国竞争最激烈的市场，很多人认为这一市场接近饱和状态，所以一些车企不是在卷10万元以内区间，就是要卷30万元以上区间，总之可以避开20万元区间。
相比之下，零跑朱江明在这一市场发现了空白，他认为这一市场普遍没有老百姓想要的又好又便宜的电动车，因此零跑C系列的推出，无论是纯电、还是增程，零跑汽车都凭借全域自研的成本优势实现细分市场的性价比最高。
作为竞争最激烈的20万级市场，零跑汽车之所以能脱颖而出，这是因为零跑汽车的全域自研形成自己独特的造车体系，从而实现了降本增效。如首先在三电系统上，零跑汽车通过对电驱、电机、电池之间的适配，实现空间的提升，同时做到成本效率稳定特性最大；此外在智能化座舱体验上，零跑汽车通过LEAP3.0（四叶草架构），实现电子电气系统的高度集成，在加上大华体系的赋能，使得零跑汽车整个造车体系实现集成化发展。
高集成让零跑实现从“四叶草”到“三电”的迭代
对于整个汽车行业来说，摩尔定律以及全域自研这不仅仅是零跑汽车的专利，而是大家普遍意识到的问题，但为何零跑汽车做的最出色？这源于零跑汽车发挥了最核心优势就是集成能力。
在去年7月，零跑汽车正式发布了中央集成式电子电气架构（LEAP3.0，四叶草架构），其中最核心的优势就是展示了软硬件的集成能力，这是其他车企所没有的。一辆新能源智能化的汽车关键在于整个控制系统的集成能力。基于零跑四叶草架构打造的20万级大六座SUV零跑C16，实现了高通骁龙SA8295P芯片、激光雷达+Orin-X芯片上车，同时还标配全域800V碳化硅高压平台，这些配置单拿出来任何一项，都可以直接对标50万级的豪华产品。
有人说零跑C16在20万元售价区间做到这个地步已经很了不起了，但其实真正厉害的地方是零跑C16的8295芯片可以控制15个智能化单元。相比之下，其他同级产品的8295芯片虽然算力冗余，但由于整体电子电气架构匹配度不高，这就导致即便搭载了8295芯片，实际上也达不到真正的高效率体验，也就是说其他车辆搭载的8295芯片智舱更多的是有样子没实质。
值得一提的是，零跑汽车的四叶草架构集成能力，不仅可以满足后续推出的车型，而且还可以实现对前期开发的老车型进行赋能。如C11、C01也可以获得四叶草的架构集成能力，以实现比竞争对手更具市场竞争力。换言之，零跑汽车旗下的所有车型的电子电器硬件的迭代速度都可以跟上摩尔定理。
对于智能化，零跑汽车四叶草架构通过将“15个大脑”集成为“1个大脑”，四叶草架构大大降低了汽车线束的长度。自从电子控制单元在汽车产品上开始运用，一辆汽车的线束可以达到5千米。域控制系统将线束长度缩减到2千米以内。目前市场上中央计算较为先进的Model3整车线束为1.7km。零跑四叶草架构通过中央集成，将线束总长缩减至1.5千米以内，是目前行业最短的汽车线束，重量仅为23千克，较域控式减重15千克。对用户来说，线束短带来的直观体验是汽车智能传输快，车重更轻，最大限度降低电动车能耗。
此外零跑汽车所推出的四叶草架构从研发初期就从硬件的每一个电阻开始做起，从软件的每一层代码正向开发。自研的结果是在1个SOC代码库及1个MCU代码库支持下，四叶草架构各功能通讯协议共享打通，系统开发成本更低，实现高品质OTA更新需求，并且智能进化权掌握在主机厂手中。搭载四叶草架构的车辆可实现无感OTA，在驾驶或停放过程中，高效的算力和统一清晰的代码，让车辆使用上一级架构同时自动下载并解码新架构。再次用车时，消费者只需要对是否使用新技术进行确认，车辆即可马上使用新功能。与其他车企比拼的OTA更新时间和效率相比，四叶草架构让汽车迭代不再浪费消费者一秒钟。零跑汽车四叶草架构在提升效率的同时，也让自己的成本大大提升。
其中在三电架构电池方面，零跑汽车所开发的CTC电池底盘一体化技术，经过电池团队的技术攻关，零跑汽车做到了真正像苹果手机一样的无电池包的CTC电池底盘一体化。零跑汽车开发出了首款全球量产搭载的无电池包CTC电池底盘一体化技术，并实现除电芯外全部自研自造。在此基础上，今年3月，零跑汽车上市的全新车型C10搭载零跑CTC2.0技术，体积利用率可达79%，高于宁德时代的第三代CTP技术麒麟电池72%的体积利用率。得益于零跑CTC2.0技术以及四叶草的架构集成能力，零跑汽车仅在供应链采购对接上，可以根据市场节奏，做到按月或者按周进行成本议价。这样的效率是其他企业难以做到的。
可以说，在核心技术领域如电驱动和智能化方面，零跑汽车有着自己的核心竞争力。其中电驱零跑不仅自用还提供外供，在实现对成本控制的情况下，零跑的电驱也不会出现其他车企因电机过热而产生后劲不足的情况。目前零跑C16搭载的自主研发智能油冷电驱系统，就是零跑从初期自研电机不断迭代的成果。通过3次迭代，零跑3.0架构全面标配三代高性能油冷电驱，同时也能够适用于后驱和四驱的产品。搭载高压碳化硅的扁线油冷电驱的综合效率达到 92%，而且重量只有 75kg。从2022年推出国内第一家量产200kW油冷电驱，到目前实现装机量超10万套，且保持无故障纪录，零跑在电动化技术领域形成了成熟且领先的技术体系。
零跑汽车终端市场表现好，得益于底子基础好。零跑汽车创始团队与大华股份团队相重叠，而大华股份在安防领域做到了全球第二，其中在大华任职的周洪涛，就曾负责软件方面的相关工作，有着近20年的相关经验，主导完成多个大型项目。此后他加入零跑工作负责智能网联域的工作，在周洪涛的操盘下，零跑汽车与英伟达、高通、恩智浦合作实现技术衔接，也正是在他的带领研发下，零跑四叶草架构可以实现无感OTA。零跑汽车的一次OTA改变了34项功能，可以让仪表屏内容升级，摄像头也具备了哨兵模式，可以录像，座舱软件、智能驾驶软件都可以OTA常用常新，是真正的“软件定义汽车”。可以说，集成加整合成为零跑汽车摩尔定律的最强支撑。
零跑汽车实现产品、架构、渠道发展裂变
从今年8月份开始，零跑汽车已经进入到月销超3万辆的状态中，其实零跑汽车早已将新势力格局打破，截至9月15日，零跑汽车再次获得新势力车企销量榜排名前三，细心的人发现，这已经是零跑汽车连续第六周位居新势力销量榜前三。新势力第一梯队成了“理问零”。
零跑汽车的快速裂变效率是遵循摩尔定律的发展规律。事实上追求效率一直是零跑汽车实现快速发展的秘诀，零跑汽车成立时间晚于蔚小理，但却实现了对其中两家的反超，并且与其拉开了距离。在零跑汽车首款产品S01于2019年1月3日上市至今，在这长达五年8个月的时间里，零跑汽车至今推出S01、T03、C01、C11、C10、C16等6款车型，平均不到一年时间就推出一款，其中C01、C11、C10、C16均执行增程和纯电双动力路线，这也意味着零跑汽车的产品迭代效率几乎又增加一倍。零跑汽车是严格遵循摩尔定律去发展。
在零跑汽车产品矩阵快速迭代的同时，零跑汽车的电子电气架构从LEAP1.0实现向LEAP3.0的迭代，其集成化越来越高内部控制单元也越来越少。在三电系统方面，零跑汽车的CTC电池底盘一体化实现了向CTC2.0的迭代，同时电驱实现三代高性能油冷电驱迭代，可以说零跑汽车的产品是实现由内而外的全面迭代化。具体到产品端，便是零跑汽车推出的大六座SUV零跑C16搭载的高通骁龙SA8295P芯片、激光雷达+Orin-X芯片，同时还标配全域800V碳化硅高压平台，结合零跑C16的20万级定价来看，零跑汽车再次实现了同级行业领先，其他同级的车企产品由于无法实现成本控制，所以无法搭载这些配置。
零跑汽车之所以能做到，是因为朱江明就认为，新能源汽车就像过去的电子产品一样，会随着汽车市场化的普及，其成本迭代会越来越快。朱江明曾对智能汽车算过一笔账，近年来，智能座舱、智能驾驶、整车域控三大系统迭代加速，18-24个月就进化一次。以智能座舱为例，2019年零跑T03采用14nm的高通8953芯片；2021年C11、2022年C01采用7nm制程的高通8155芯片；2024年，零跑全新车型搭载更为先进的5nm制程的高通8295芯片。再比如智能驾驶系统，2020年量产的英伟达12nm制程的Xavier芯片，AI算力30TOPS；2022年量产的英伟达7nm制程的Orinx芯片，AI算力达到254TOPS；下一代英伟达5nm制程的Atlan芯片预计将在2025年量产装车，AI算力高达1000TOPS。可以说，零跑汽车已经为未来的发展做好了预埋准备。
除了智能芯片配置外，朱江明发现，锂电池价格从十年前的3.2元/Wh到现在0.6元/Wh，十年后预计将到0.3元/Wh；十年后200kW电驱系统降至4000元。目前智能座舱成本加上激光雷达、高像素摄像头、高算力智驾芯片、高静地图等智能驾驶成本3万元，十年后一颗芯片就可能解决所有问题，软硬件加起来只要6000元。包括过去40万元以上才使用的汽车前双叉臂后五连杆硬件、百万元才使用的空气悬挂等汽车硬件，现在30多万的产品也可以配备，未来会下探到15万元市场。甚至不夸张地说，十年后智能电动车有望降到5万元。零跑汽车就是做到了比别人快一步。
零跑汽车的高效率快节奏不仅仅是体现在产品端、技术端，在渠道端同样也是新势力的发展领跑者，截至今年8月底，零跑共有653家门店，包括169家零跑中心、覆盖101个城市，304家体验中心、覆盖142个城市，180家服务中心、覆盖114个城市。这意味着8月零跑汽车单店交付量达到46辆，按照流通协会给出的数据来看，这样的水平在新势力车企中已经处于优秀级别。对于消费者而言，零跑汽车的高数量门店意味着除了购买产品比较方便外，更在于售后维保方面做到更加便利，消费者几乎可以在任何一个城市都能体验到零跑汽车的服务。零跑汽车是把每一分钱都花到了产品和消费者身上，将每一分钱产出的效率提到最高。面对市场大内卷，零跑汽车的应对之道是用效率技术创新来解决成本问题。这便是零跑汽车月销破三万辆的秘方。
