“滚回绘图板”被淘汰的飞行器方案380
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刹车
V.1000
20 世纪 50 年代初期，英国民用飞机工业发布并制造了许多极具竞争力和创新性的客机设计，这让英国在战后民用航空市场上占尽先机。其中包括世界上第一架喷气式商用客机德哈维兰彗星、世界上第一架涡轮螺旋桨动力商用客机维克斯子爵和跨洋飞行涡轮螺旋桨动力的布里斯托尔不列颠尼亚。所有这些设计都源于一个战争期间成立的委员会制定的规范，这个委员会由布拉巴松勋爵领导，因此被称为布拉巴松委员会。
布拉巴松勋爵
根据布拉巴松勋爵的深谋远虑，在战争胜利之后，战争期间得到极大壮大的英国的航空工业将转型成为世界民用市场的霸主之一。通过一系列规范，布拉巴松委员会制定了40年代末-50年代初英国航空业的发展轨道，这些布局远远的走在了大西洋对岸的美国佬前面，看上去英国似乎有望在可预见的未来占据全球民用飞机需求的很大一部分。然而这一切在50年代初戛然而止，是谁踩下刹车？本文来一窥究竟。
V.1000
远程运输机
V.1000
英国供应部 (MoS) 于 1951 年 5 月 19 日发布了新的快速远程军事运输机的规范，就在前一天，3V轰炸机的第一款维克斯英勇的首架原型机完成首飞。新的快速远程军事运输机正是为了3V轰炸机的海外部署而准备的配套项目。供应部同时希望这种运输机能同时按照民用标准开发，以平摊成本。
供应部提出了1956年首飞的要求，多家公司提出了建议，包括3V生产商维克斯、汉得利-佩奇和阿夫罗，它们各自提供了 V 型轰炸机的运输化设计的版本。德哈维兰还提出了放大版的彗星。
By wavodavo
V.1000
维克斯认为他们在子爵涡轮螺旋桨客机积累了大型客机生产经验，因此，基于已经率先完成首飞的维克斯 716 英勇轰炸机的下单翼改进提案将可以以最快的速度完成。乐观的估计最快 1954 年夏季/秋季即可完成首飞目标。要知道这个时候另外两个V型轰炸机还都在机库里组装，英勇轰炸机已经试飞了。
V.1000
英国海外航空公司BOAC，在这个阶段加入进来，表示会考虑购买民用版本，但不提供承诺。20 世纪 50 年代初期，BOAC 显然需要一款适用于 60 年代的下一代客机，而维克斯一直在研究英勇轰炸机的运输版本实际上完全符合要求。由于拟定的彗星 4 不具备直飞北大西洋航线的航程，维克斯方案正好可以填补这一空白。BOAC 从一开始就参与了方案研究，如果该模型成功，维克斯可以让他们明显领先于竞争对手。
维克斯的工人正在制作V1000模型
VC-7
V.1000
维克斯提交的最初方案为VC5 ，是一个可以追溯到 20 世纪 40 年代末的设计，它本质上是一架带有窗户的稍微拉长的英勇轰炸机。它保留了英勇号的上单机翼，这将使许多排没有窗户，并且还意味着需要长起落架，BOAC 认为不合适。随后调整为Type 716，实际上是改为下单翼的VC-5。
VC-5
最早的军用运输版本716
维克斯随后修改为 VC7，比军方所需的稍大，主要是为了满足民用范围的需求。采用较宽敞的 12 英尺 6 英寸（3.81 m）机身，每排六个座位，可容纳 131 名乘客的，机翼已重新定位到低安装位置，增加了开缝襟翼，以及机翼的整体尺寸要大得多。正如设想的那样，VC7不仅能够执飞传统的“帝国航线”（英联邦国家之间的航线），还能够执飞日益利润丰厚的北大西洋航线。
V.1000
所需的改变包括全新的结构、采用宽敞且加压的机舱以及更强大的发动机。英国皇家空军的要求也给设计带来了一些复杂性，例如需要使用双槽襟翼来实现所需的短场性能，以及集成用于自装载操作的后置大型液压货运电梯。至关重要的是，人们认识到，为了使飞机在经济上能够与涡轮螺旋桨发动机和传统活塞发动机驱动的竞争飞机相比，发动机必须比英勇队的罗-罗AVON涡轮喷气发动机具有更大的推力和更高的燃油消耗率，维克斯选择了罗-罗公司尚在开发中的康威涡轮风扇引擎。
基于维克斯公司在英勇轰炸机项目上的高效率表现（实际上正是由于承诺快速实现，维克斯才获得订单）。供应部（空军部）几乎是迅速作出选择，1952 年 5 月，空军部请求 1200 万英镑资助首批 12 架飞机。但财政部倾向于等待国会对国防项目的全面审查后的最终决定，然后再开始全面启动生产维克斯设计。财政部补充了一句希望在没有拨款的情况下看到项目继续进展，言下之意前期研究维克斯要自费。
英勇和V.1000模型对比
1953 年 1 月，维克斯收到了生产原型机的订单，后来给出了序列号XD662，1953年3月，空军部正式宣布维克斯设计被选为竞赛的获胜者。
V.1000模型
V.1000
飞行杂志封面V.1000
1954 年 5 月，空军部此时重申了对维克斯设计的支持，6月，航空大臣第一代利勒子爵威廉·悉尼宣布维克斯的军用运输机命名为V.1000，这英国预示着一个全新的空中运输时代的开始。空军的远期的需求没有减少，但因为财政紧张首批原型机被减少到8架。BOAC这时候出来泼冷水，表示“如果放弃开发会感到失望”，但仍然没有订货承诺。这时候财政紧张的空军部却说没有民用用户的情况下可能无法独立支持V.1000这样的大型运输机研发。他们用了委婉的描述，“可能不得不依赖布里斯托尔不列颠尼亚号来满足快速运输需求”，“尽管它在执行任务方面处于相对战略劣势” 。
时任国防大臣亚历山大公爵正在展示一个V1000模型
V.1000
1954 年夏天，在维克斯位于萨里威斯利机场的工厂，原型机开始建造。
建造中的V.1000机身
机翼
发动机舱结构
就背景而言，这个时候正赶上彗星号因材料疲劳灾难而刚刚停飞，不列颠尼亚号已经比原计划晚了至少两年，而且也是因为担心彗星号的问题会“传染”而停飞。
建造中的机身
建造中的机翼隔框
而在大西洋对岸西雅图的波音公司则默默地坚持着367-80项目，他们也不确定军方是否会上钩并为美国的喷气式客机的革命提供大部分资金。根据最初的时间表，VC.7 在 1957 年进入市场的机会很大。
又一个白象
V-1000 项目的一项关键是罗-罗对其康威发动机的性能预期，这是第一款量产涡轮风扇发动机，可增加航程并提高燃油经济性。 康威的原型机于 1950 年进行了首次运行，并证明了燃油效率得到了改善，到 1951 年，康威已经在开发推力输出为 13,000 磅的发动机，足以作为当时的 V-1000 方案提供动力装置。 然而，随着 V-1000 的设计扩大到超出其原始尺寸，需要开发更强大的康威型号，这个新型号不在罗-罗的开发计划之中，这将必然导致整个项目的延误。
据乐观的估计，VC7 最早在 1959 年可以投入使用，同年预计将向英国皇家空军交付第一架 V-1000。如果它按照预期进入商业服务，它将成为第一架配备涡轮风扇发动机的长途航线客机。
但动力系统的问题始终没有得到解决，到 1955 年 1 月，原计划的最大起飞重量从104.5吨增加到112.5吨，维克斯无法得出一个有效的解决方案，服役日期推迟到 1960 年初。六个月后，全面的计划审查显示，飞机仍然无法获得满足其有效载荷和关键数据的发动机。
by Serheii at ASModels
1955年的维克斯还面临着其他压力，首先就是胜利和子爵的生产线延误问题，由于子爵客机销售的太好了，导致生产部门无法抽调工程师前往研发部的车间建造原型机，这架原型机被迫进一步推迟进度。
此时，BOAC先前不冷不热的兴趣已经完全消失。 V.1000 缺乏“与现在的型号相比足够的经济优势，因此无法证明签订生产合同的合理性”。这个时候的BOAC 首席执行官迈尔斯·托马斯本人更着迷于从未出现过的彗星项目：跨大西洋彗星 5。这和他与德哈维兰高层的私人关系交往不无关系，同时他认为最好采用经过验证的设计而不是全新型号。不幸的是，德哈维兰最后取消了彗星 5 。BOAC仍然缺乏远程客机，并不得不在60年代再次找到维克斯开发了VC-10。
范堡罗航展上的V1000
在失去 BOAC 之后，维克斯再也没能找到其他民用型号潜在客户。对于英国皇家空军来说，这种飞机将是一个非常昂贵的选择。 这个时候专用快速远程运输机的大部分战略和战术需求也变得不明确，1955 年 7 月，空军委员会决定取消V.1000项目。1956 年 11 月，V.1000 项目已花费超过 400 万英镑，第一架原型也已完成 80%。
波音367-80，707客机的原型
DC-8原型
从事后诸葛亮的角度来说，罗-罗在60年代初已经将康威引擎的推力提升到了21000磅，由此可见VC-7的设计将完全可行。事实证明，VC-7 反而受到了美国飞机制造商更多的关注，波音和道格拉斯都在设计自己喷气式客机中做了相应的回应，波音将最初的 707 设计为 2+2的座位提升到了3+2，道格拉斯推出了DC-8。
V.1000原型机残骸
结果是，英国将不得不将民用客机的领导权让给美国。VC-7项目结束仅7个多月后，波音707上市，并开始接受大量的订单。而V.1000原型机则变成了维克斯工厂里的废铝。@nordland 今日头条 原创首发
技术参数
载客量：100 名乘客
长度：146 英尺 0 英寸（44.50 米）
翼展： 140 英尺 0 英寸（42.67 米）
身高：38 英尺 6 英寸（11.73 米）
机翼面积：3,263 平方英尺（303.1 m2)
长宽比：6.0：1
空重：109,100 磅（49,487 公斤）
最大起飞重量：231,000 磅（104,780 公斤）
动力装置：4 × 劳斯莱斯康威涡扇发动机，每台推力为 15,000 lbf （67 kN）
性能
巡航速度：520 英里/小时（830 公里/小时，450 节）
范围：4,100 英里（6,700 公里，3,600 海里）（静止空气，18,900 磅（8,600 公斤）有效载荷）
