“在中国，柴油车的价值一直没有被广泛挖掘出来。”12月5日，在二代哈弗H9柴油版上市后，哈弗CEO赵永坡在微博中这样说道。在节能减排的趋势下，目前车企将主要的精力都放在了电动化上，上马的企业也越来越多。但就中国汽车市场的多元化和全球市场发展来看，中国市场还需要更多优质的动力形式。

特别是在内燃机技术上，一方面由于中国市场分层，需求非常多元，在部分地区消费者对高效清洁的内燃机车有强烈的需求。另一方面，内燃机汽车拥有的多地形、多气候的复杂环境适应能力是短期内无法替代的。当然，就全球市场市场，更是如此。因此，一个企业要形成完善的竞争力，特别是要建立在全球的竞争实力，就必须要有更多动力形式的产品，实现更全方面的需求满足。

目前大众、奔驰、丰田等巨头纷纷高调宣布继续投资下一代内燃机研发。在国内，长城、吉利、奇瑞为代表的自主品牌仍在持续深耕燃油车市场，并且获得了持续性增长。特别是在是在政府层面，现在也开始罕见的表态要鼓励内燃机发展。今年11月，工信部装备工业一司副司长郭守刚在发言中着重强调，要“在大力发展新能源汽车的同时，同步推进内燃机技术发展，激发传统能源汽车和内燃机厂发展合力”。

内燃机诞生百年以来，一直书写着不朽的传奇，代表着一个国家的工业制造水平，尤其是在柴油机领域，这一强劲的动力源技术曾长期被外国企业垄断，如今中国的柴油机制造商已通过技术创新从昔日的跟随者成为引领者，不过在乘用车领域，国内鲜有主机厂涉足。

长城汽车是极少数掌握柴油机核心技术的乘用车企业，在这一领域已深耕近20年，推出了多款柴油皮卡和SUV车型，热销全球170多个国家，累计销量超过183万辆。尤其是硬派越野领域，今年9月二代哈弗H9上市之初，柴油版何时推出就成为各大越野车论坛和哈弗高管微博评论中，用户最为关心的话题。12月5日，二代哈弗H9柴油版正式上市，两款车型搭载长城自研的2.4T柴油发动机和9AT变速箱，起售价23.39万元，有越野老炮儿甚至用“过年了”形容激动之情。

“柴油车跟家用之间根本没有任何矛盾。柴油车需要一个机会，进入千家万户的机会。”哈弗CEO赵永坡说。擅长于品类创新的长城，在二代哈弗H9上再次进行了创新。在汽油版车型以“一家人的越野车”走红之后，在国内越野车市场，二代哈弗H9柴油版能为中国用户带来哪些颠覆式体验？这能为哈弗找到一条新增长曲线吗？当然，更为重要的是，在技术上倔强式发展的长城将为行业带怎样的新启发。

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长城对柴油车的坚持，一方面是来自技术上的“不服输”，另一方面则是来自对全球市场的深刻洞察。

但随着长城在技术上的突破，实际上在如今的柴油车市场，这些工程机械领域的顽疾早已是过去式。“我们的技术水平已经达到国际领先水平。二代哈弗H9柴油版能在-30℃的低温下轻松启动，同时在主被动降噪技术的加持下，NVH性能堪比豪华车的水平。”哈弗CEO赵永坡说。

对于家用车用户来说，柴油车具有油耗低、维保成本低的优势，其低速高扭矩的特性更是与越野车天然适配，能在极限路况提供更好的脱困能力和环境适应能力，因此包括奔驰大G、路虎卫士、丰田陆巡在内的顶级越野车都推出了柴油版。正是如此，在海外市场，柴油车多年来始终占据主流，即便是电动化席卷的今天，柴油车2023年在欧洲、东盟和澳洲市场，依然保持着25%、24%和31%的高市占率。

但是在中国市场，过去由于技术不完善，这导致在国内的乘用车领域，不少用户对柴油车的认知还停留在过去“噪声大”、“冷启动”的技术落后时代。但从用户对二代哈弗H9柴油版的期待中能看出，中国用户并非对柴油车没有需求。另一方面，国内乘用车企业对柴油车的忽视，除了固有成见外，更多的还是从技术研发成本考量，不愿做出高成本而成效难预期的投资。

柴油车的研发难在哪里？据业内人士介绍，柴油发动机相比汽油机缸内压力更大，在排放、振动和噪音抑制等方面有着较高的技术壁垒。开发一款在各方面性能都有竞争力的柴油发动机，需要上千名工程师的投入和上亿元的投资，再算上试验台架和试验室的建设，整体投入要高达数十亿。高资金和高研发投入成为了一道天然门槛，将缺少自主技术研发实力的主机厂挡在了门外。这也导致市面上好的柴油车产品很少。

而长城汽车认为柴油技术一定是成为国际车企必须要掌握的核心技术之一。哈弗CEO赵永坡说，柴油车之所以受到如此青睐，是因为它具有独特的优势：低速时提供高扭矩，擅长爬坡和越过障碍；与同排量汽油车相比，油耗低30%-40%。这对于长城来说，是一项可以将越野车性能提升到新级别的技术。长城本身在内燃机上技术储备非常丰富，在内燃机核心技术领域的自研，多年来保持国内内燃机技术专利数量第一。

尤其是柴油机领域，早在2006年就推出了国内首款柴油乘用SUV哈弗H3，此后不断精进柴油机在动力性、燃油经济性和排放方面的技术，成为柴油乘用车领域首屈一指的领军者。长城汽车持续深耕柴油车市场，满足广大中国用户对先进柴油车的迫切需求，不仅是长城汽车始终坚持“以用户为中心”战略的体现，更源自其深厚的技术研发底蕴与不懈的探索精神。

“噪音大、冷启动，这两个柴油机的痛点在国外其实都不是问题，在中国，对于长城来说它也不是问题。”哈弗CEO赵永坡说。那么长城是如何做到的呢。

为了打破柴油发动机振动和噪声抑制方面的技术壁垒，长城汽车从源头设计入手，在主被动降噪方面双管齐下，对这款2.4T柴油发动机采取了消隙齿轮、模态避频、皮带降噪、油管减振、油泵包裹、后置平衡轴、底置机油等7大降噪措施。

2.4T柴油发动机爆炸图

一系列组合拳作用下，这款柴油发动机最终呈现的NVH性能，让用户在车内和车外基本感受不出与汽油机的差异。数据验证更加说明问题，二代哈弗H9柴油版在时速80km/h和120km/h时，实测车内噪音值比宝马X5L、奔驰GLE等BBA中大型SUV还要低。

针对柴油车“冷启动”痛点，二代哈弗H9柴油版并采用了行业领先的快速预热系统，匹配行业领先的低压预热系统，电流更强，加热线圈温度3s内可提升至1000℃以上，并保持900℃~1000℃范围60秒。即使-30℃也能即刻启动车辆 ，完美解决了柴油车的低温启动难点。除了严寒，面对高温的极端环境，二代哈弗H9柴油版标配的行业首创热管理控制技术—越野热管理模式，能通过风扇提前开启高速运转，拉低发动机初始水温，解决了车辆长时间爬坡下的快速散热难点。

解决了柴油车的两大顽疾后，二代哈弗H9柴油版进一步将柴油车的固有优势发扬光大，通过对供油系统、燃烧系统、热管理、润滑等多系统进行优化，让这款2.4T柴油发动机实现了低能耗、高效率输出。

其最大净功率135kW、最大净扭矩480N·m，在4L模式下轮端最大扭矩16778N·m，比同级搭载2.0T汽油机车型的轮端扭矩还要大40%。搭配长城自研的国内首款9AT变速箱，绵密的多档位可以让发动机最大限度的维持在高效率区间运转，非常适合越野车在高负荷工况的低扭脱困。

优秀的燃油经济性表现，让这台车长5米、重达2.4吨的中大型硬派越野SUV百公里油耗仅为8.8L，比2.4T汽油版普拉多的油耗低了近1.3L，达到了混动版普拉多的油耗水平。简单算一笔账，如果按20000公里计算，柴油车型年节省成本3000元左右。再加上0号柴油相比92/95号汽油更便宜的价格，以及柴油发动机结构简单、耐久可靠性高的特性，维保成本更低，让二代哈弗H9柴油版的综合经济性表现极为突出，对家庭用户有天然的吸引力。

再结合二代哈弗H9长达5米的车身，2850mm的轴距打造的宽敞乘坐空间，符合人体工学设计的多层次舒适座椅，以及后排座椅支持纯平放倒秒变一米八大床房的多变空间，大大丰富了一家老小户外出行的用车场景，宜家属性拉满。可以说，作为集长城汽车“柴油+家用SUV”两大长板的产品，二代哈弗H9柴油版在其所处的细分市场没有对手。

有网友形象地比喻，买了一辆哈弗二代H9柴油版就等于买了一辆普拉多+一辆汉兰达，在25万级别家庭越野市场，二代哈弗H9柴油版给了大家有更多的出行选择，其具有高续航、更耐久、高可靠的特点，毫无疑问将是一个超值选择。

十年前哈弗H9的面世，一举打破合资越野车的垄断，让长城成为了国内高端越野的引领者。十年后，作为中国销量最高的中大型越野SUV，哈弗H9迎来换代，在沿承强悍越野性能的基础上，通过不断进阶的舒适性、智能化表现，实现了对主流家庭用户群体的覆盖，开辟出了家庭越野的新赛道。

柴油版的上市，更是凸显了二代哈弗H9高可靠性、高经济性和强环境适应能力的特质，为中国用户提供了更多元化的家庭出行选择。二代哈弗H9柴油版的到来，为哈弗品牌在越野市场的表现如虎添翼，在其他品牌跟风进入新能源越野赛道的时候，长城汽车打开了燃油越野车市场的想象空间，让越野市场看到了更多的可能性。